È passato poco più di un mese dall'annuncio dell'elenco dei team partecipanti allo sviluppo del concept ei risultati del lavoro, ovviamente, sono stati molto preliminari. Questa, la prima, discussione, però, è durata due intere giornate (il programma si può vedere qui) ed è diventata piuttosto una discussione sui problemi della città e sui modi per risolverli. I team di progettazione hanno visto Mosca a vari livelli: globale, europeo, nazionale, regionale. Abbiamo valutato la posizione della capitale in diversi rating, confrontando la situazione attuale e le prospettive di sviluppo con l'esperienza di altre megalopoli. Hanno discusso dell'imperfezione delle infrastrutture della capitale, dei problemi dell'isolamento di Mosca dalla regione. Infine, abbiamo parlato della necessità di un dialogo più efficace tra urbanisti ed esperti.
Ricordiamo che tra i progettisti della Grande Mosca ci sono architetti sia russi che stranieri, e tra questi ultimi prevalgono gli sviluppatori del concetto di sviluppo della Grande Parigi, forse il più vicino a noi in termini di ideologia e scala del progetto di pianificazione urbana dell'ultimo decennio.
Il famoso urbanista francese Antoine Grumbach e l'altrettanto famoso designer Jean-Michel Wilmotte, da lui invitato come partner nello sviluppo del progetto di Mosca, hanno iniziato studiando gli aspetti chiave dell'agglomerato moscovita. Hanno studiato la sua posizione geopolitica utilizzando immagini dello spazio notturno, confrontandole con immagini simili delle più grandi città europee. Immediatamente è emersa una cosa curiosa: se in Europa le grandi città quasi si fondono tra loro (formando una "banana blu", così chiamata dagli esperti sotto forma di territorio urbanizzato), allora in Russia solo due punti luminosi, distanti l'uno dall'altro, splendono, Mosca e San Pietroburgo. … Ad esempio, tra Londra, Parigi e Rotterdam, che formano il triangolo principale dell'agglomerato europeo, i loro residenti non possono viaggiare più di due ore e la strada tra Mosca e San Pietroburgo dura almeno 4 ore. A lungo termine, secondo Antoine Grumbach, la Russia potrebbe formare le proprie zone altamente urbanizzate: la "banana" russa dovrebbe essere allungata da sud a nord attraverso Sochi, Rostov sul Don, Mosca e San Pietroburgo, e da ovest a ad est da Mosca attraverso Nizhny Novgorod fino a Kazan.
Eppure, gli architetti francesi non hanno dubbi sul fatto che Mosca sia una metropoli di importanza mondiale. Tra i "segni di una città del mondo", essi, in particolare, hanno attribuito la cultura, in termini di parametri di sviluppo quantitativi e qualitativi di cui la capitale russa precede con sicurezza quasi tutte le altre città del pianeta.
Gli architetti francesi hanno prestato molta attenzione a valutare i legami della città con la natura, o meglio, anche al fatto che la città è predeterminata dal paesaggio. Quindi, in Francia, tutti i confini delle regioni del paese coincidono con le valli dei fiumi più grandi, ed è il sistema fluviale che fornisce una comunicazione ottimale tra gli insediamenti. Il tema dei fiumi è stato toccato anche nella loro relazione dagli architetti italiani Bernardo Secci e Paola Vigano. Hanno citato, ad esempio, Bruxelles, la capitale belga e ora pan-europea, la cui struttura è in gran parte determinata dalla configurazione delle valli dei tre fiumi all'interno dei quali si trova. Oggi Bruxelles è considerata il crocevia più importante tra i più grandi agglomerati europei, in particolare Rotterdam, Parigi, Ruhr, Londra.
Entrambe le squadre citate - francese e italiana - hanno prestato molta attenzione anche ai problemi di trasporto. Bernardo Secci ha parlato in dettaglio di come si è formata l'attuale struttura di trasporto della "Grande Parigi": inizialmente la capitale francese, come Mosca, aveva una struttura radiale-circolare, ma sul territorio dell'agglomerato sono stati individuati centri locali, risultando in una fitta rete di "magneti" - sistema di trasporto degli elementi. Gli italiani notano anche che sebbene oggi sia difficile immaginare una città senza auto, le zone pedonali devono essere gradualmente create ed ampliate. Grumbach e Wilmott hanno richiamato l'attenzione sul fatto che la rete di trasporti del territorio annesso a Mosca è estremamente poco sviluppata, tanto da ritenere possibile sollevare la questione dell'opportunità di espandere la capitale a sud-ovest della regione. Secondo gli architetti, sarebbe meglio sviluppare i trasporti a Mosca creando hub di trasporto multilivello, una sorta di “città sulla città”. Questo è sia più economico che più conveniente, poiché ti consentirà di collegare diversi tipi di trasporto in un'unica rete. A proposito, Secchi e Vigano sono perplessi anche all'idea di espandere la città in aree non sviluppate dal punto di vista infrastrutturale, mentre l'attuale territorio della città necessita di interventi risolutivi risolutivi.
Il rinomato ufficio olandese OMA sta lavorando al concetto di Big Moscow insieme allo Strelka Institute e all'ufficio di architettura Project Meganom, e ha invitato Siemens (sistemi e attrezzature di trasporto) e McKinsey & Company (valutazione dell'efficienza aziendale) come consulenti. Il team ha studiato in dettaglio i piani di sviluppo di Mosca, sviluppati e attuati dal 1922, nonché lo stato degli attuali territori urbanizzati della regione di Mosca, e, in alternativa all'importanza a sud-ovest della regione, ha proposto l'idea di sviluppare una metropoli in modo uniforme entro i confini dell'intera regione, che la trasformerà nella città più grande del mondo, aumentando la popolazione della città a 19 milioni di persone. OMA vede il principale potenziale di sviluppo di una tale megalopoli nell'unificazione delle reti ferroviarie urbane e suburbane e nell'uso delle aree forestali odierne come future aree ricreative.
I partner di TsNIIP Urban Development sono l'ufficio di architettura giapponese Nikken Sekkei Ltd., la società britannica di progettazione e pianificazione architettonica RTKL, nonché i consulenti immobiliari internazionali Knight Frank. Il capo dell'istituto, Vladimir Korotaev, ha osservato nel suo discorso che la sua squadra considera l'innalzamento del tenore di vita della popolazione una priorità per lo sviluppo dell'area metropolitana di Mosca. Per quanto riguarda il confronto tra "Grande Mosca" e progetti globali simili, gli specialisti dell'Istituto centrale di ricerca per lo sviluppo urbano sono giunti alla conclusione che l'esempio più comparabile è Tokyo (dove anche una "coda" era attaccata alla città, sebbene Nord Ovest). Il concetto di sviluppo della Grande Tokyo è stato adottato nel 1958 e da allora ha attraversato diverse fasi. In particolare, dal 1976, lo sviluppo di questo agglomerato iniziò a svolgersi secondo il principio del multicore: nella sua composizione furono incluse città indipendenti vicine e il sistema di trasporto fu integrato con elementi ad anello. L'attuale fase di sviluppo dell'area metropolitana di Tokyo, iniziata nel 1999, implica la creazione di una struttura di una rete regionale dispersa, comprendente centri commerciali e di produzione e città di supporto circolare con un unico sistema di trasporto del "Big Ring", che fornisce il collegamento più breve tra le singole aree. Durante questo periodo, ci fu una dispersione di varie funzioni metropolitane (industriale, residenziale, ricerca, logistica, produzione, governo, ecc.). Gli esperti di TsNIIP Urban Development pensano che questo scenario sia il più adatto per Mosca. Inoltre, nel territorio della futura Grande Mosca, è già possibile individuare alcuni centri funzionali, in particolare le città della scienza vicino a Mosca.
Lo studio di architettura di Andrey Chernikhov, per lavorare sul concetto di sviluppo della Grande Mosca, ha riunito attorno a sé team di diversi paesi del mondo (USA, Danimarca, Gran Bretagna, Croazia, Bulgaria, Ucraina) e i maggiori specialisti russi (AI Treivish, AM Kurennoy, V. Knyaginina N., Kasyanova T. A., Gromyko Yu. V., Gradirovsky S. N.). Quindi questo gruppo di sviluppatori comprende economisti e geografi, specialisti in agricoltura, specialisti in ecologia, urbanisti, grandi urbanisti, progettisti di maniglie per porte, BAM, Kazan, aeroporto di Domodedovo, strutture olimpiche a Sochi e autori della ricostruzione del sistema ferroviario di New York. Secondo il team di Andrey Chernikhov, i problemi più gravi sono creati dal divario tra la popolazione e la qualità della vita. Negli ultimi decenni, Mosca ha perso il suo ruolo di "centro logistico" di valori intellettuali, culturali, spirituali e oggi è effettivamente impegnata solo nella distribuzione di merci - affermano gli architetti. Il team di Chernikhov ha prestato particolare attenzione all'idea di sviluppare zone industriali di Mosca e zone di esclusione dei trasporti, inclusi gli argini (sebbene si debba ammettere che anche altre squadre hanno sollevato il tema dei terreni inutilizzati). Questi territori sono ora morti, sebbene circondati da infrastrutture a tutti gli effetti. La creazione di un'infrastruttura simile nella "coda" sud-occidentale dell'agglomerato, secondo il team, richiederà un investimento favoloso, che, molto probabilmente, non verrà mai trovato. Il massimo con cui lo sviluppo di questo territorio può finire, Andrei Chernikhov ne è certo, è la costruzione di nuove schiere di pannelli lì.
Così vediamo che quattro squadre su cinque che sabato scorso hanno presentato le loro riflessioni preliminari si sono opposte alla creazione della "prominenza" sudoccidentale di Mosca a favore di altre soluzioni. E solo uno - TsNIIP Urban Development, ha trovato un'analogia a sostegno di questa decisione nella storia di Tokyo. Condivideremo a breve le opinioni delle altre cinque squadre.
