I conservatori britannici, avendo costruito la prima metropolitana al mondo, non potevano percepire il mattone come materiale di finitura con cui lavorare sottoterra. I muri di mattoni rimasero il privilegio delle strutture di terra e, stranamente, dei tunnel di servizio. E l'esempio più eclatante di questo è la stazione di City Road, costruita nel 1901 e abbandonata nel 1939. Basta guardare i suoi chioschi di ventilazione conservati e il tunnel di accesso pedonale per ricordare che l'architettura in mattoni rossi è nata qui, sul non- parte continentale dell'Europa. Ma gli inglesi non hanno osato far entrare nella metropolitana l'estetica dello spazio urbano stradale. Tuttavia, dobbiamo onestamente ammettere che non si parlava affatto di estetica sulle prime linee della metropolitana di Londra.
Zitadelle, Berlino
I tedeschi sono un'altra cosa: hanno perfettamente capito e capito che l'introduzione di elementi stradali nella metropolitana è sempre corretta. E la domanda non è solo su come si sente una persona, essendo scesa in meno di un minuto, dal marciapiede inondato dal sole, nello spazio di una città sotterranea, priva di luce naturale, aria e calore. Il punto è che avendo fatto una puntura spazio-temporale, cioè essendosi mosso in brevissimo tempo attraverso la metropolitana della città, non avendo punti di riferimento oltre ai nomi delle stazioni, una persona, volenti o nolenti, prova una sensazione di confusione. Ha bisogno di identificatori di spazio. E nelle città di mattoni e gli identificatori possono essere mattoni. E uno degli esempi più eclatanti di una stazione di identificazione nella pratica tedesca è la stazione Zitadelle della linea U7 della metropolitana di Berlino.
Progettato da Rahner G. Rummler, è stato inaugurato il 1 ° ottobre 1984. Il suo design è assolutamente coerente con il luogo in cui vieni: la cittadella-fortezza della città un tempo indipendente di Spandau. Qui tutta la decorazione è realizzata con mattoni faccia a vista rossi: padiglioni a terra, colonne, muri, aste del cornicione e persino divisori tra binari.
Gli affreschi che raccontano la storia di Spandau e le fotografie di famosi cittadini sono solo un'aggiunta al quadro generale del microcosmo sotterraneo e terrestre della stazione. E un altro elemento aggiuntivo di identificazione, lavorando in pieno coordinamento con il primo - con un mattone. Ma il ruolo principale, lo stesso, è svolto dal mattone. Muratura standard: fila di cucchiai, fila di "poke - cucchiai" sulle pareti e fila di "poke - cucchiai" sulle colonne. Niente di speciale. Ma è proprio questa ordinarietà che dà la sensazione di calore e familiarità. Tutti i dettagli funzionano brillantemente sullo sfondo: porte dipinte non standard nello stile del "bordo con serratura", plafoniere e tutte le infografiche necessarie.
Borovitskaya, Mosca
Stranamente, ma elementi di mattoni rossi si trovano in una delle stazioni centrali della metropolitana di Mosca. E anche se sembrerebbe che per un mattone sia molto difficile trovare un posto nell'architettura dei palazzi sotterranei, i muri di mattoni dei passaggi, le scale e le superfici interne degli archi delle arcate della piattaforma della stazione Borovitskaya svolgono lo stesso ruolo come i muri di mattoni di Spandau: ecco il Cremlino, e questo è il suo vestibolo, il suo identificatore spaziale sotterraneo.
E anche il pannello in ceramica "L'albero delle nazioni" dell'artista Nikolaev sulla parete di fondo della sala della piattaforma con un'immagine in rilievo del Cremlino e una corona stilizzata in mattoni rossi del possente albero dei "popoli che abitano la Russia" è anche una continuazione del tema dell'identificazione umana nel sottosuolo di una città gigante.
Wandsbek-Gartenstadt, Amburgo
Le piastrelle smaltate di clinker 2DF Amazonas di Hagemeister nella scala della stazione Wandsbek-Gartenstadt della metropolitana di Amburgo funzionano esattamente allo stesso modo. Fu inaugurato il 12 settembre 1918 alla periferia della città a Walddorf - al Forest Village, cioè fuori città. Non c'era ancora nemmeno l'elettricità in questi luoghi: la stazione fu elettrificata solo nel settembre 1920. Ancora oggi sembra più una stazione ferroviaria suburbana che una stazione della metropolitana cittadina. E, tuttavia, è un hub di trasferimento dalla linea U1 alla linea U3, che va ben oltre il confine della città vecchia, nelle foreste e nei villaggi che una volta erano qui.
Dall'inizio del 2014 sono in corso lavori costanti per ammodernare la stazione stessa e tutta la stazione è stata costruita, compresi gli atri a terra e gli incroci. È lì, sui muri delle scale, che compaiono i prodotti di Hagemeister. Righe lisce. Il tipo di muratura è la solita medicazione a catena a fila singola: file di cucchiaio alternate, posate con uno spostamento in mezzo mattone. Cuciture perfettamente adattate e sottili transizioni di colore. E il colore del rivestimento, deciso nei toni del grigio-verde e del grigio-verde, gioca il ruolo di identificatore stesso, ricordando che qui è il luogo stesso dove un tempo la città è passata nella campagna, il ritmo della vita, il suo colore e la luce è cambiata … L'architetto ha cercato di collegare il clinker con questo contesto, quindi la piastrella Hagemeister smaltata verde con rilievo di fogliame applicato su di essa supporta l'idea.
Bene, se parliamo della piastrella stessa, allora è clinker, il che significa che, a differenza dei mattoni in ceramica da rivestimento o, ad esempio, dell'intonaco per facciate, ha un vantaggio multiplo in termini di durata e affidabilità.
La metropolitana tedesca ha requisiti molto severi per le proprietà tecniche dei materiali utilizzati nella costruzione. Devono essere molto resistenti perché l'ambiente in cui vengono utilizzati è molto aggressivo: neve mista a agenti di controllo della neve. Pertanto, la stessa metropolitana tedesca testa tutti i materiali da costruzione. Clinker Hagemeister ha superato perfettamente tutti i test e questo è stato molto importante per il cliente.
In Russia, gli stabilimenti Hagemeister sono rappresentati da Kirill.
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