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L'aeroporto di Zvartnots è un monumento architettonico del modernismo sovietico. La sua storia inizia nei primi anni '70, quando si sono svolti due round della competizione. Quindi gli architetti A. Tarkhanyan, S. Khachikyan e L. Cherkezyan hanno presentato due versioni sotto forma di volumi allungati secondo il cosiddetto schema "lineare". Tuttavia, procedendo direttamente alla progettazione del terminal, gli autori hanno proposto un concetto fondamentalmente diverso: un edificio rotondo. La costruzione è stata eseguita abbastanza rapidamente e Zvartnots ha aperto nel 1980. Oggi, 35 anni dopo, l'edificio ha cessato di soddisfare i requisiti moderni per gli aeroporti internazionali e si è posto il problema del suo destino futuro. Questa pubblicazione è dedicata alla storia del design, della costruzione, del breve secolo di funzionamento dell'aeroporto e della lotta per preservarlo per le generazioni future. Il libro è consigliato ad architetti, storici, critici d'arte e ad un'ampia fascia di lettori interessati all'architettura sovietica e armena.
Il libro può essere acquistato sul sito web della casa editrice TATLIN.
Spazio di Zvartnots
La storia della creazione del nuovo terminal dell'aeroporto di Yerevan è iniziata nel 1971-1972, quando si sono svolti due round della competizione. Quindi A. Tarkhanyan, S. Khachikyan e L. Cherkezyan hanno presentato due opzioni sotto forma di volumi allungati secondo il cosiddetto schema "lineare" (un tale aeroporto è stato costruito nel 1980 a Tallinn). Tuttavia, procedendo direttamente alla progettazione del terminal, hanno proposto un concetto fondamentalmente diverso: un edificio rotondo. La costruzione è stata eseguita abbastanza rapidamente e Zvartnots ha aperto nel 1980.
"Nel febbraio 1972, ho visitato la Germania come membro di una delegazione", ricorda D. Adbashyan, pilota onorato dell'URSS, in quegli anni capo dell'Amministrazione dell'aviazione civile armena. “Il ministro dell'Aviazione Civile dell'URSS, BP Bugaev, mi ha raccomandato di studiare le idee e le soluzioni stabilite negli aeroporti di Colonia-Bonn e Francoforte. Quello che ho visto qui ha rivoluzionato la mia comprensione della costruzione di aeroporti. "Il modulo deve corrispondere al contenuto! Devi costruire linee tecnologiche su carta e poi racchiuderle con muri! " (Questa conclusione, che corrisponde ai canoni del funzionalismo, è fatta per lui dal capo dell'aviazione civile armena. - KB).
“Ho portato a Yerevan i disegni ricevuti con l'aiuto della direzione della compagnia aerea Lufthansa dai costruttori di questi aeroporti. i progettisti del futuro Zvartnots sono stati incaricati di nuove idee e soluzioni tecnologiche. Di conseguenza, si è deciso concettualmente di abbandonare la forma tradizionale del terminal a forma di "scatola", e di trovare le forme che meglio rispondono alle esigenze della tecnologia aeroportuale. L'aeroporto di Colonia-Bonn è ciò di cui abbiamo bisogno, hanno deciso tutti. E già in aprile, per conto di “Armgosproekt”, ho presentato a Bugaev i disegni e un modello dell'aerostazione, dove due gallerie andavano dall'edificio centrale a sinistra ea destra ad angoli uguali a due stelle a 6 raggi - terminali, attorno ai quali ogni raggio aveva modelli di 12 velivoli.
Bugaev ha rifiutato il progetto: “Perché stai costruendo“Stelle di David”in un paese cristiano? (È curioso che lo schema, presentato come puramente funzionale, acquisisca inaspettatamente un significato ideologico. - KB). E, in secondo luogo, perché stai allungando e confondendo così tanto il percorso dall'auto all'aereo? Dopotutto, qui, attraverso l'edificio centrale e lungo la galleria, ci saranno almeno 200 metri, e non abbiamo marciapiedi mobili come in Germania. Propongo di cambiare il numero di raggi della stella e di disegnare una tangenziale tra i raggi ei terminali a cui sono adiacenti.
Quando il giorno successivo l'ho detto ai designer, Artur Tarkhanyan ha detto che in questo caso i raggi stessi non sono necessari e ha suggerito che si fondessero in un anello comune. E proprio lì, con un pennarello, ha disegnato un diagramma del futuro terminal dell'aeroporto, che diventerà quello generale”.
L'aeroporto aveva la forma di due tronconi: uno grande (area partenze), in una parte “lacerato” da una viabilità a due livelli, e uno piccolo (area arrivi), nascosto in uno grande. Una torre di 61 metri sporgeva da un piccolo cono, completata da un volume rotondo del ristorante e del servizio di spedizione.
Lo spazio tra i coni grandi e piccoli a diversi livelli è pieno di anelli di strade in entrata e in uscita. Tutti i volumi del complesso sono rigorosamente simmetrici e centrici, come dovrebbe essere per le decisioni di pianificazione rotonde. La forma tonda del piano ha permesso di ottenere una serie di vantaggi tecnologici e funzionali, ad esempio, per decentralizzare la partenza e, al contrario, centralizzare l'arrivo e il servizio.
Il grande cono esterno dell'area partenze, lungo 504 metri, è stato suddiviso in sette micro-stazioni, che servono 300 passeggeri l'ora.
La disposizione circolare del terminal ha consentito di accogliere nei propri “posti barca” aeromobili di qualsiasi dimensione. Bastava solo allontanarli dall'edificio del terminal, poiché la lunghezza della linea dell'anello frontale aumentava. Spostando l'aereo di solo 1 metro, è stato possibile aumentare la circonferenza totale delle tribune dell'aereo di 6,28 metri.
La tecnologia di movimento nell'area di partenza era la seguente: un autobus o un'auto arrivava alla sezione desiderata lungo l'anello superiore (il suo numero era indicato sul biglietto). I passeggeri, passando attraverso le porte che si aprono automaticamente, sono entrati nell'edificio - nel "grande cono" e letteralmente pochi gradini (per la precisione - 13,5 metri) sono finiti al banco di registrazione. Circa lo stesso numero di metri attraverso la zona di controllo e la scala telescopica dovevano essere passati alla cabina dell'aereo. “La distanza dalla soglia dell'auto alla soglia dell'aereo a Zvartnots era la più breve del mondo. Allo stesso tempo, la soglia dell'auto, il banco del check-in, il nastro trasportatore di accettazione dei bagagli e l'aereo erano sulla stessa linea. Quindi il passeggero e il suo bagaglio si muovevano sempre nella stessa direzione, il che escludeva la possibilità di inviare i bagagli all'indirizzo sbagliato. Ciò ha reso superflui i complessi sistemi di smistamento bagagli, come in altri terminal aerei con uno schema tecnologico tradizionale ".
Lo spazio interno del grande cono era olistico e continuo, la suddivisione in micro-terminali era organizzata dalla disposizione ritmica delle apparecchiature tecnologiche, dall'alternanza cromatica dei rivestimenti in marmo di varie tonalità, dai piani sporgenti inclinati delle scale che conducono al ballatoio di attesa e, ovviamente, dal sistema dei servizi di informazione.
I passeggeri in arrivo sono passati attraverso apposite gallerie fino al centro del complesso, dove c'erano tre aree ritiro bagagli, un'area riunioni, una sala d'attesa, un ufficio e altri locali. Qui il bagaglio, muovendosi, come il passeggero, sempre al centro, è caduto sul cerchio trasportatore posto di fronte all'aereo in arrivo.
Il piccolo cono interno - l'area arrivi - è stato risolto su più livelli. A lui dall'aereo, attraverso le stesse scale telescopiche, i passeggeri passavano attraverso le gallerie sospese sotto il piano del grande cono. Le gallerie sono culminate in scale mobili che abbassano i passeggeri in una piccola sala arrivi circolare. I residenti di Yerevan hanno sempre avuto una tradizione di accogliere i visitatori, ed era affollato qui. Era comodo incontrarsi, perché era facile vedere i passeggeri, come sulla scala dell'aereo, "fluttuare fuori" a turno sulla scala mobile.
Qui, ma a quote più basse (la parte centrale a forma di cuore del terminal è molto più bassa del livello zero), il traffico è stato organizzato ed è stata localizzata l'area ritiro bagagli. Taxi e autobus arrivavano fino alle sezioni. Un po 'più in alto, sotto la copertura del piano dell'anello di un grande cono, c'è un parcheggio per le auto. Non è stato difficile per i passeggeri in arrivo lasciare l'aeroporto con i propri effetti personali, così come per quelli in partenza organizzare la partenza.
I passeggeri la cui partenza è stata ritardata potevano andare da ciascuna delle sette micro-stazioni lungo le gallerie sospese al piccolo cono, alla sala d'attesa. C'erano caffè e altri reparti di servizio sopra la sala d'attesa. Da qui, sugli ascensori disposti nel tronco della torre, un volume sfaccettato a due livelli si innalzava nella verticale finale della composizione. Qui, al livello più alto, c'era una sala di controllo con un'ottima visuale dell'aerodromo e degli aerei parcheggiati. Direttamente sotto la sala di controllo c'era un ristorante con un panorama unico sull'Ararat.
La soluzione compositiva dell'architettura aeroportuale è stata costruita su narrazioni esterne e interne caratteristiche dell'architettura funzionale: spaziale o formale. Ad esempio, uno spazio formato in un grande cono da strisce di strade, per così dire, ha rivelato la sua struttura interna - telai triangolari disposti in un cerchio, che costituiscono la base della struttura portante (l'edificio del terminal è stato costruito interamente in calcestruzzo prefabbricato). Le estremità rivolte l'una verso l'altra - erano riempite di vetrate plastiche con "composizioni aeree" stilizzate - portavano le caratteristiche dello spazio interno, essendo allo stesso tempo come i propilei, elemento esterno che conduceva al "cratere" di un grande cono, il cui spazio interno è organizzato dalle forme dell'architettura esterna: il cono piccolo è stato risolto nello stesso modo compositivo di quello grande, anche le fasce stradali circolari sono un elemento dell'architettura esterna e, infine, la torre che si sviluppa da ecco la dominante verticale esterna dell'intera composizione.
Dodici livelli spaziali principali erano interconnessi verticalmente e si aprivano l'uno nell'altro, penetrando liberamente all'esterno e all'interno del terminal.
I confini tra l'esterno e l'interno sono stati spazzati via in molti punti dell'interno, da dove si sono rivelate diverse prospettive sugli elementi esterni che erano costantemente presenti nell'organizzazione dello spazio interno. Ci sono molti di questi punti, hanno costituito la base della trama dell'intera soluzione compositiva.
Una delle importanti linee di contrapposizione esterna - interna si rivelava nella soluzione multipla del sistema di scale ad una rampa - assemblate verticalmente in blocchi, funzionalmente erano elementi dell'architettura interna, o esterna, unendo esterno - interno, essendo sul loro confine.
Un elemento importante della soluzione compositiva è il sistema costruttivo esterno nettamente sporgente nello spazio interno.
Il "design degli interni" è stato generalmente ridotto al minimo, lo spazio interno è stato risolto in modo semplice, senza una decorazione voluta: cemento armato, rivestito di intonaco o rivestito di pietra. La soluzione razionale proveniente "dallo spazio" è stata "portata" nelle seguenti forme: costruzione "aperta", uso competente del materiale, composizione subordinata alla soluzione funzionale. Nel complesso organismo di un aeroporto moderno, i collegamenti tecnologici sono i più importanti e dominano facilmente la soluzione architettonica. Zvartnots ha violato questo canone: l'architettura ha conservato la qualità dell'unità della forma artistica con le parti costruttive e funzionali, che è diventata classica.
Gli spazi di Zvartnots erano intrisi di una comprensione della professionalità dell'architettura moderna. Professionalità "tesa" in tutti gli aspetti e soluzioni individuali e ispirata in un unico modo. Un'immagine che è la somma di più termini e allo stesso tempo appiana la direzione unilaterale di ciascuno di essi. In un'immagine pensata per esprimere l'idea di movimento, pluralità, complessità e perfezione della tecnologia, un alto livello di civiltà, la poetica del pensiero architettonico.
Quando gli architetti hanno creato Zvartnots, senza dubbio lo hanno visto nello spazio della pianura dell'Ararat, disegnando nella grafica del paesaggio nazionale. Delineando nello spazio la sagoma dei due coni dell'aerostazione nel contesto delle eterne vette dell'Ararat, gli architetti l'hanno anche delineata nel tempo: le rovine della vicina antica Zvartnots, che ha conservato solo la sua pianta circolare - eterni testimoni del genio indelebile del popolo - ha formato uno scorcio di tempo sulla pianta rotonda dello schema tecnologico del porto aereo della capitale dell'Armenia …
Zvartnots di fronte ad Ararat avrebbe dovuto rimanere un segno spaziale e figurativo. Ma oggi si decide il destino di Zvartnots: essere o non essere, e se è così, allora non come terminale, ma avendo ricevuto una funzione diversa.
L'architettura di Zvartnots è costruita sui principi del funzionalismo, privando, come si diceva, del suo spazio e del suo linguaggio formale di trame di esterni ed interni. Stilisticamente, era un'architettura chiamata brutale. Ma era brutale non solo nella sua filosofia del significato formale, ma anche nella sua esecuzione non proprio ideale della geometria delle linee di piloni di cemento e strutture ad arco triangolari, legature metalliche di strutture vetrate e design di dispositivi di illuminazione.
Per Zvartnots, questo non era un fattore secondario, perché l'architettura qui concepita richiedeva raffinatezza di esecuzione, consentendo di rivelare finalmente tutto il suo potenziale immaginativo, così come solo un'esecuzione impeccabile può rivelare tutta la profondità di un'opera drammatica o musicale. L'esecuzione è un requisito importante per l'arte alta, inclusa l'arte dell'architettura.
Il problema degli aeroporti moderni rimane la questione della loro espansione: l'aviazione si sta sviluppando rapidamente. Zvartnots sembrava non avere alcun potenziale di sviluppo. La sua rigida composizione scultorea è assemblata attorno a un nucleo interno. In futuro, per garantire l'aumento dei flussi di passeggeri, Zvartnots doveva essere copiato: avrebbe dovuto costruirne un secondo simile nelle vicinanze. Mi è sempre sembrato un po 'strano. Ma anche prima che Zvartnots crollasse funzionalmente: quando l'Armenia divenne un paese sovrano, c'era bisogno di nuove funzioni legate al superamento del confine di stato. Questo non era previsto a Zvartnots.
