L'architetto Ilya Zalivukhin ha presentato un concetto che risolve i problemi di trasporto di Mosca. Un'accesa discussione su Internet ha diviso i professionisti in oppositori e sostenitori di tale decisione. L'essenza del progetto è che Ilya propone di utilizzare la strategia del master plan di Mosca del 1971, che stanziava territori di riserva nella città per la costruzione di autostrade ad alta velocità lungo le ferrovie. Nonostante l'impulso di Ilya meriti certamente rispetto per il suo coraggio, dopotutto, dopo la competizione per il concetto di agglomerato di Mosca, nessuno ha ricordato questo concetto (e l'agglomerato stesso), la sua proposta non regge le critiche: in primo luogo, riservare i territori a cui Ilya fa riferimento sono costruiti per molto tempo, e molte persone vivono lungo le ferrovie, in secondo luogo, dal 1971, l'approccio ai problemi di trasporto è cambiato in modo significativo e gli analisti dei trasporti dicono all'unanimità che disegnare autostrade ad alta velocità nel città è diventata cattiva educazione nei paesi sviluppati. Tuttavia, qualcos'altro è interessante qui: nel corso della discussione sono emersi alcuni punti che rivelano questioni non meno importanti.
In primo luogo, questa è la svalutazione della professione dell'architetto, alla quale gli stessi architetti si sono impegnati molto. Quando un architetto russo cerca di riconquistare il territorio che è stato storicamente assegnato agli ingegneri dei trasporti, sembra terribilmente poco convincente e in qualche luogo drammatico, dal momento che il nostro architetto non ha esperienza di tali lavori e nessuno crede alla sua parola. Qui è evidente la necessità di ripensare il grado di competenza dell'architetto e il suo ruolo nella risoluzione dei problemi urbani più complessi. Nascondendo dietro l'ignoto cosa significhi in questo caso il concetto di "professionista", esponendolo come uno scudo contro le domande sull'essenza del progetto, senza entrare in dialogo, senza coinvolgere specialisti, l'architetto stesso firma una condanna a morte in un rispetto professionale. Se ci rivolgiamo all'esperienza del mondo - almeno sull'esempio del masterplan per Perm sviluppato da KCAP - troveremo che ora, in linea di principio, l'approccio al design sta cambiando, è consuetudine risolvere i problemi di trasporto a livello micro, con il coinvolgimento obbligatorio di esperti, e in nessun caso viene ridisegnato nello spirito dell'attività di Robert Moses, ma il lavoro del gioielliere per stabilire i collegamenti di trasporto esistenti è incoraggiato.
Il secondo punto importante riguarda il rapporto tra l'architetto e i residenti. L'architetto russo ha dimenticato da tempo per chi lavora, e si è trasformato in una sorta di Architetto Architectovich che disegna audacemente con un pennarello su un foglio bianco. La gravità della situazione sta nel fatto che questa tabula rasa denota Mosca, una metropoli con un'organizzazione complessa e una serie di problemi irrisolti. In questo senso, Ilya Zalivukhin, nonostante la sua relativa giovinezza, si mostra come un rappresentante del tipo "dell'architetto della vecchia scuola". Allo stesso tempo, la tendenza opposta è evidente in tutto il mondo: anche mostri aziendali come OMA sono costretti a speculare sul tema della cooperazione con i residenti (vedi l'intervista con Rainier de Graaff e il progetto Oude Dokken).
La nostra situazione è diversa: gli architetti di Mosca preferiscono lavorare da soli, non amano i residenti e hanno paura, e parlano delle udienze pubbliche con disgusto: "Ci sono solo pazzi". Supponiamo che ci possano essere parecchi pazzi di città lì, perché devi essere veramente pazzo per dedicarci la tua vita al fine di scoprire tempestivamente lo svolgimento delle udienze, le cui informazioni sono accuratamente nascoste dalle amministrazioni distrettuali. Tuttavia, ci sono cittadini abbastanza sani di mente e talvolta molto avanzati in termini di sfumature della legislazione e delle tecnologie di costruzione. In risposta ai commenti di questi cittadini sulla situazione oggettiva nelle loro zone, l'architetto continua a piegare la sua linea, giustificandosi per il fatto di non aver potuto prevedere tutte le sfumature.
Nel frattempo, ignorare i piani attuali degli Stroykompleks, che è responsabile della costruzione di strade nella città di Mosca (da non confondere con il Dipartimento dei trasporti, responsabile delle piste ciclabili), pone problemi ancora maggiori ai residenti. Il sistema di trasporto a due circuiti di strade e autostrade, che è alla base del progetto di Ilya, può portare al fatto che le scandalose ricostruzioni avviate dal Dipartimento (Leninsky Prospect, rimandata solo per un po ', Mozhaisk Highway, si sono trasformate in una autostrada), fungerà da primo circuito, e da quelli nuovi proposti da Ilya tracing ad alta velocità. Qualcuno cancellerà questi progetti dopo aver considerato il concetto di Ilya? Molto probabilmente, il profilo delle autostrade senza traffico raddoppierà, mentre nessuno garantisce che si lavorerà per aumentare la connettività della rete stradale, che rimane allo stato rudimentale.
Ma il punto non è nemmeno nel progetto dell'architetto Zalivukhin, e non nel fatto che questo progetto sia buono o cattivo, obsoleto o ancora rilevante - potrebbero esserci opinioni diverse su questo argomento. Il punto è che il progetto non si basa sulla ricerca. In linea di principio, non abbiamo studi che ci permettano di valutare una proposta particolare - il problema più grave è la mancanza di statistiche di base per Mosca: non ci sono dati sul pendolarismo, non c'è monitoraggio dei flussi, per non parlare del modello di trasporto della città, su cui verrebbero sperimentate le soluzioni. A Berlino, tali studi vengono effettuati ogni cinque anni e i siti web del governo della Grande Londra e di Transport for London sono pieni di vari documenti sulla strategia dei trasporti. Cosa vediamo sul sito web del Dipartimento dei trasporti di Mosca? Prendiamo, ad esempio, la presentazione con l'ambizioso nome Mobile City: ci sono piani del governo di Mosca, c'è un programma di finanziamento e non un accenno di ricerca sulla situazione attuale nella città e nell'area metropolitana. Si scopre che il Dipartimento dei trasporti non svolge tale lavoro o nasconde accuratamente i risultati.
Ciò solleva una serie di domande: su quali sono basate le decisioni che incidono seriamente sul benessere di milioni di moscoviti? Perché Mosca non ha una strategia di sviluppo unificata? Quale dipartimento è responsabile in ultima analisi della situazione dei trasporti nella Grande Mosca?
Infine, va notato che la pratica mondiale di tenere vari forum e vertici dedicati ai problemi dei trasporti (ad esempio, il Summit sui trasporti 2013 a Chicago e il Forum internazionale sui trasporti 2014 a Lipsia) è ora in parte arrivata a Mosca. A dicembre è prevista una sessione sui trasporti presso l'Urbanforum di Mosca, dove è possibile porre domande ai rappresentanti dei dipartimenti e agli esperti dei trasporti; e, a proposito, anche l'autore del concetto, Ilya Zalivukhin, prenderà parte alla discussione sullo sviluppo policentrico della megalopoli.
