Federico Parolotto è Ingegnere, Specialista Infrastrutture di Trasporto, Membro dell'Esperto Council for the Sustainable Master Plan of Milan's Transport System, Senior Partner at Mobility in chain, collabora con aziende di architettura come Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Pablo Forti è un impiegato dell'ufficio, architetto, specialista in pianificazione dei trasporti e analisi del comportamento dei pedoni. Federico Parolotto e Pablo Forti sono venuti a Mosca per condurre un seminario sull'organizzazione delle zone pedonali nell'ambito del programma estivo dell'Istituto Strelka per i media, l'architettura e il design. I risultati del workshop sono stati presentati al personale del Dipartimento dei trasporti di Mosca. Su richiesta di Archi.ru, esperti italiani hanno parlato della loro visione della situazione dei trasporti nelle megalopoli russe e delle possibilità di cambiarla.
Archi.ru: Lavori a Mosca da sei anni. Come valuta la situazione dei trasporti nella capitale russa?
Federico Parolotto: Mosca aderisce al vecchio modo di pensare, proponendo all'infinito l'ampliamento delle strade e la costruzione di nuovi cavalcavia. Ecco perché, nonostante i tentativi del Dipartimento dei trasporti di creare nuovi spazi pedonali e introdurre le biciclette, la situazione dei trasporti a Mosca rimane spaventosa. La capitale russa è in cima alla lista delle città più trafficate del mondo (secondo l'Annual Congestion Index 2012 di TomTom), anche se vedo alcuni cambiamenti in meglio. La domanda è la disponibilità per un approccio qualitativamente diverso per risolvere questo problema. Il fatto è che l'Europa professa già una nuova visione della città: le gigantesche infrastrutture di trasporto non dominano più e la priorità è la volontà di ridurre il numero di veicoli all'interno della città. Un esempio è un recente progetto innovativo a Parigi: un'autostrada correva lungo la Senna, che tagliava completamente la città dal fiume. E si è deciso di chiudere questa autostrada, e al suo posto di organizzare un parco lineare per pedoni e ciclisti. Non hanno nemmeno costruito un tunnel, si sono semplicemente sbarazzati dell'autostrada. E penso che il futuro appartenga a tali decisioni.
Archi.ru: La principale soluzione al problema della congestione del traffico a Mosca oggi è associata alla ricostruzione dei viali di partenza: l'aggiunta di corsie, la costruzione di cavalcavia con traffico senza traffico e un aumento della velocità del traffico. Questo migliorerà la situazione stradale?
Federico Parolotto: È impossibile migliorare il traffico allargando le strade, questo è stato dimostrato in molte città. Questa decisione peggiora la qualità dell'ambiente urbano e aumenta il numero di veicoli. Ripeto, nel mondo di oggi, al contrario, stanno cercando di ridurre l'area delle strade, ridistribuire lo spazio tra auto, ciclisti e pedoni e ridurre la velocità di movimento.
Pablo Forti: Per molti versi, tali decisioni sono un'eredità del vecchio sistema di pianificazione e dei pregiudizi comuni. Ad esempio, si ritiene che dare ai pedoni più tempo per attraversare la strada aumenterà la congestione. Ma in realtà non lo è! Se vengono realizzati più semafori sulla strada e alcune corsie vengono assegnate ai trasporti pubblici e ai ciclisti, la capacità rimarrà allo stesso livello.
O, ad esempio, la tangenziale di Mosca - una strada che gioca un ruolo cruciale nella distribuzione dei flussi di traffico a Mosca ed è incredibilmente carica di trasporto merci, anche perché non c'è altro modo per aggirare Mosca. Per risolvere questo problema, non è sufficiente costruire un'altra tangenziale: è necessario considerare il traffico a Mosca su scale diverse. La consegna delle merci è una cosa, ma un'altra è creare condizioni confortevoli per la circolazione dei cittadini all'interno della città.
Archi.ru: Cosa c'è di comune tra i problemi di trasporto di Milano e Mosca?
F. P. Mosca è simile nella struttura a Milano, c'è anche un sistema di tangenziali radiali, solo Mosca è molto più grande. Il nuovo master plan di Milano su cui sto lavorando mira strategicamente a fermare la costruzione di nuove strade e sviluppare il trasporto pubblico per i prossimi 15 anni. E questo è anche un indicatore del cambiamento di coscienza di cui ho parlato. Inoltre, Milano ha già introdotto una tariffa per l'ingresso in centro città (5 euro), che ha ridotto di un terzo il numero di viaggi in auto.
Il problema della congestione è sorto in Europa negli anni '60 a causa della motorizzazione di massa, negli anni '70 e '80 è apparsa una strategia di espansione delle infrastrutture per adattare la città all'auto e fornire traffico ad alta velocità a nuove aree. Questa soluzione è ora deprecata. A Mosca, tutto è iniziato molto più tardi: fino al 1989 c'erano pochissime auto, e poi c'è stato un aumento troppo brusco del numero di proprietari di auto. Tuttavia, invece di ripetere gli errori dei paesi occidentali, Mosca può tenere conto di tendenze moderne come la ridistribuzione dello spazio sulle strade e una presenza equilibrata di auto in città. Le città sono come i bambini: fanno gli stessi errori, ma possono essere evitati.
P. F … Dall'esperienza milanese si può affermare che il controllo delle richieste è più facile da attuare rispetto al controllo collaterale. Più della metà dei parcheggi a Milano sono serviti dai cittadini, mentre il resto è a pagamento. Se inizi a controllare i parcheggi e l'ingresso al centro, avrà un effetto molto più veloce e più evidente dell'ampliamento delle strade. Quindi puoi iniziare a percorrere percorsi a piedi e restituire lo spazio pubblico alla città.
Archi.ru: Come determinare la necessità di organizzare corsie di trasporto pubblico dedicate su una particolare autostrada cittadina? Come si decide quale tipo di trasporto pubblico dovrebbe essere sviluppato?
F. P. Questo è sempre il risultato di calcoli complessi e analisi dettagliate di un'area specifica della città. Ma alcune cose, come si suol dire, giacciono in superficie. Una corsia di trasporto a motore trasporta, nel migliore dei casi, un migliaio e mezzo di passeggeri l'ora, mentre per una corsia dedicata con un'alta frequenza di autobus, questa cifra sarà 10 volte maggiore: 15mila persone all'ora. Se parliamo della metropolitana, il suo rendimento è ancora più alto, ma anche la costruzione è molto più costosa. Lavorando a Mosca, siamo giunti alla conclusione che la metropolitana locale trasporta un numero enorme di persone, mentre il trasporto via terra funziona solo al 30% della sua capacità effettiva. La ragione principale di questo squilibrio è, ovviamente, la congestione, che rende il trasporto pubblico terrestre estremamente inefficace. Questo è il motivo per cui siamo fiduciosi che Mosca non dovrebbe fare affidamento sulla costruzione della metropolitana: la città ha un enorme potenziale per il trasporto pubblico di superficie, il cui sviluppo dovrebbe essere prioritario.
Archi.ru: Non è un segreto che uno dei principali elementi di "sughero" nella Mosca moderna siano i numerosi centri commerciali che sono emersi su quasi tutte le principali autostrade della città. Come ti senti riguardo a questo tipo di costruzione?
P. F. I grandi centri commerciali sono una calamita per un numero enorme di persone e automobili, quindi è necessario calcolare con molta attenzione il flusso di traffico che sarà attratto da tale costruzione. Esistono strumenti per tali calcoli: una valutazione dei flussi a seconda della tipologia di un edificio, sulla base del quale viene effettuata una simulazione del movimento, che mostra quale effetto avrà la costruzione.
F. P. Penso che costruire centri commerciali sulle superstrade non sia una buona idea, perché un grande centro commerciale ha molti parcheggi, il che a sua volta crea traffico. C'è una tendenza a Londra a posizionare i centri commerciali in modo tale da avere un accesso alternativo dalla metropolitana e allo stesso tempo ridurre il più possibile il numero di parcheggi, quindi le persone usano i mezzi pubblici. Cioè, il centro commerciale in sé non è necessariamente malvagio, ma gli enormi parcheggi gratuiti ad esso associati attirano grandi flussi. La situazione a Mosca è già difficile e la costruzione di tali centri non può che peggiorarla.
Archi.ru: Le piste ciclabili hanno cominciato ad apparire a Mosca, ma ci sono anche critiche a questi progetti legate alla loro posizione e al problema del funzionamento in condizioni invernali.
F. P. In Europa e anche negli Stati Uniti, c'è ora un passaggio sistemico verso lo sviluppo del ciclismo. Londra sta sviluppando una strategia di "autostrada ciclabile" che collegherà la periferia di Londra est e ovest al centro della città. La Bicycle Highway viene posata parallelamente alle linee della metropolitana per alleggerire parzialmente la metropolitana e sarà adiacente alle stazioni esistenti. I cambiamenti sono evidenti anche a Mosca. Sei anni fa c'erano pochissimi ciclisti e quest'estate sono rimasto sbalordito dal numero. Lo stesso vale per altre città del mondo: Milano era estremamente motorizzata, anche a Londra negli anni '90 quasi nessuno usava la bicicletta. Ora l'immagine è diversa. Ha senso organizzare piste ciclabili in modo che possano servire come alternativa alla guida. La bicicletta è possibile anche in climi difficili. La principale difficoltà dello sci in inverno è il pericolo di scivolare, ma se si previene la formazione di ghiaccio sulle piste, si pedala anche con tempo freddo, come ad esempio accade in Norvegia o Copenhagen. Le condizioni meteorologiche non sono una scusa per non sviluppare il ciclismo.
Archi.ru: Come iniziano i cambiamenti nell'ambiente urbano? Da chi dovrebbero essere iniziati?
P. F. Il cambiamento è possibile quando le persone iniziano a capire che ci sono alternative. È impossibile trasferire con la forza qualcuno sui mezzi pubblici fino a quando non verrà introdotto un sistema più conveniente e attraente come alternativa alla sosta negli ingorghi.
F. P. Andrea Branzi una volta disse: "Le città non sono fatte di edifici, ma di persone che si muovono per la città". Quindi, se vuoi cambiare la città, devi cambiare il modo in cui la gente pensa. Anche nelle regioni focalizzate sull'auto come il nord Italia, le persone stanno iniziando a rendersi conto che se vuoi ottenere una certa qualità dell'ambiente, devi cambiare il modo in cui funziona la città. Non posso dire che i cambiamenti siano stati avviati da qualcuno in particolare: si sono verificati come risultato della consapevolezza del danno derivante da decenni di dominio automobilistico. Mosca, secondo me, è pronta anche per questo: il successo di Gorky Park conferma la necessità di cambiamenti. Penso che i moscoviti vogliano cambiare e i giovani si aspettano già una nuova qualità degli spazi pubblici. Spero che la città non perda il momento e convinca i politici della necessità di tali cambiamenti.
