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Automobili, strade, ingorghi
Con una bassa densità di popolazione, gli ingorghi a Mosca sono i più lunghi e più lunghi tra le capitali mondiali. Si diffondono attraverso le metastasi in tutta la città, creando condizioni insopportabili per la vita dei moscoviti ordinari (senza "luci lampeggianti"). Secondo le statistiche di Yandex, nel 2009 a Mosca, in media, le auto sono rimaste bloccate negli ingorghi per 12 ore al mese. Un ingorgo medio di Mosca dura 1 ora e 26 minuti. Le statistiche mostrano che da marzo a maggio 2010 a Mosca si sono formati fino a 800 ingorghi ogni giorno, ciascuno con 1.400 auto bloccate. L'arteria stradale più congestionata è la sezione del Terzo Anello di Trasporto da Kutuzovsky Prospekt a Shmitovsky Proezd, l'area della città di Mosca. Le statistiche mostrano anche che il picco degli ingorghi stradali di Mosca nei giorni feriali cade nei periodi dalle 8 alle 10 e dalle 18 alle 20 ore. 24 dicembre 2010 la lunghezza totale degli ingorghi a Mosca era di 3 mila km. E dopo 5 giorni (29 dicembre) è stato stabilito un nuovo record: la lunghezza degli ingorghi di sera ha superato il limite di 3300 km. Come analisti di Yandex. Ingorghi”, un'elevata congestione del traffico a Mosca è stata osservata quel giorno per 10 ore. Su alcune autostrade, la congestione si estendeva dalla tangenziale di Mosca al terzo anello. Il sud di Mosca è rimasto il più trafficato fino al tramonto.
Secondo una ricerca degli specialisti della società IBM, che sviluppa sistemi di gestione del trasporto urbano, nel 2010 Mosca si è classificata al primo posto nell'elenco delle megalopoli mondiali in termini di tempo che i conducenti trascorrono negli ingorghi. Inoltre, la capitale russa è diventata la quarta nella classifica delle città con il traffico più difficile.
Quindi, con una densità di popolazione relativamente bassa, Mosca si è rivelata la capitale più difficile da viaggiare. Ci sono diverse ragioni per questo.
Dalla metà degli anni '90, la crescita della flotta di veicoli di Mosca è stata di circa il 10% all'anno. Una tale velocità di motorizzazione non è stata trovata da nessun'altra parte nelle grandi città. Il numero totale di auto che circolano sulle strade di Mosca e nella regione di Mosca ha superato i 7 milioni, come annunciato il 28 febbraio 2011 dal capo ispettore statale per la sicurezza stradale della regione di Mosca, Sergei Sergeev. Secondo lui, negli ultimi cinque anni, l'aumento dei veicoli nella regione di Mosca è stato del 42,5% (più 750mila auto), raggiungendo 2,66 milioni di auto immatricolate nella regione. E il parco auto della capitale all'inizio del 2011 è cresciuto a 4,5 milioni di auto, che corrisponde a 390 auto per 1000 moscoviti (11,5 milioni di persone vivono in città) o in media 1 auto per famiglia (a Mosca 3,9 milioni di alloggi, che è vicino al numero di famiglie). Questo indicatore corrisponde o addirittura supera il livello di motorizzazione in altre aree metropolitane. tavolo 9 mostra il cambiamento del numero di auto a Mosca dal 1940.
Tabella 9
| Anno | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Numero di auto, 1000 pz. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Il grafico 2 mostra chiaramente la rapida crescita delle automobili a Mosca dal 1990.
A New York City, più della metà delle famiglie non ha un'auto. Il trasporto pubblico è il modo più diffuso per spostarsi qui. Così, nel 2005, il 54,6% dei newyorkesi si è recato al lavoro utilizzando i mezzi pubblici.
Ogni giorno, fino a 700mila auto percorrono contemporaneamente le strade di Mosca, mentre il loro numero non dovrebbe superare le 400mila per il traffico senza ingorghi. Ha detto a Rossiyskaya Evgeny Smirnov, capo del dipartimento per l'organizzazione e il coordinamento delle attività della polizia stradale. Gazeta in un'intervista con Rossiyskaya Gazeta.
La rapida crescita della singola flotta di veicoli ha portato a un aumento significativo dell'intensità del traffico e del carico sull'infrastruttura di trasporto stradale di Mosca, che ha cessato di soddisfare le esigenze odierne. Le indagini sui flussi di traffico condotte dall'Istituto di ricerca e progettazione del Piano generale di Mosca mostrano che il principale UTS sta attualmente operando al limite della sua capacità o l'ha esaurito. La ragione principale della complessa e per molti aspetti negativa situazione dei trasporti nella capitale è la sproporzione tra il livello di motorizzazione e la lunghezza della rete stradale.
Gli indicatori della densità dell'UDS delle capitali mondiali sono riportati nella tabella. dieci.
| Cittadina | Densità UDS, km / km2 |
| Parigi | 15,00 |
| New York | 12,40 |
| Tokyo | 10,60 |
| Londra | 9,30 |
| Media | 11,83 |
Bakhirev I. A., Problemi di progettazione della rete stradale nelle città più grandi, Architettura e costruzione della Russia, n. 7, 2008
A partire dal 01.01.2006, la lunghezza totale dell'UDS nella città era di 4677 km con una densità di 5,51 km / km2 (all'interno della tangenziale di Mosca) e la lunghezza delle autostrade era di 1310 km con una densità di 1,54 km / km2. Secondo i dati in tabella. 9, a Mosca la densità UDS è solo il 46,5% del valore medio delle capitali mondiali. Alla fine del 2010, la lunghezza totale delle strade di Mosca (inclusi gli argini) ammontava a 4.836 km (un aumento del 3,4% in 5 anni) con una superficie UDS totale di 89,7 milioni di m2 (la larghezza media di una strada di Mosca in le “linee rosse” sono 18, 5 m). Questo è l'8,7% del territorio della città. E allo stesso tempo, la larghezza di banda della rete è minore, più è lontana dal centro, cioè dove si trovano le aree di residenza di massa. Con l'attuale intensità di traffico e densità di traffico, il fabbisogno aggiuntivo della città è di almeno 2.250 km (più 48%) di rete stradale, inclusi 400 km (+ 31%) di autostrade.
Secondo uno studio sul traffico sulle principali autostrade di Mosca, realizzato da I. A. Bakhirev nel 2006, le velocità medie erano: sulle autostrade ad anello - 50 km / h, su radiali - 22 km / h, con una velocità media totale di 29 km / h. Oggi questa velocità è diminuita e non supera i 25 km / h.
A parità di distanza aerea tra i punti di partenza e di destinazione, un automobilista di Mosca è costretto a investire in media il 20-30% in più del suo collega in qualsiasi città ben pianificata. La ragione di questo lavoro di trasporto ridondante è la scarsa connettività dell'UTS di Mosca. Nei segmenti del territorio di Mosca situati tra il terzo anello di trasporto, la tangenziale di Mosca e le ferrovie, il grado di connettività UDS è uguale a uno, ad es. I residenti locali hanno esattamente un modo per uscire in auto dal loro quartiere alla "terraferma". E significa anche che puoi entrare nel blocco vicino, situato sull'altro lato della ferrovia, solo bypassando, percorrendo due autostrade radiali e la tangenziale di Mosca.
A New York, dove è implementato il principio delle strade ortogonali, il conducente ha sempre la possibilità di evitare il traffico su una strada parallela. A metà del ventesimo secolo, divenne chiaro alle autorità di New York che espandere le strade era uno spreco di tempo e denaro, e invece, le autostrade di transito iniziarono a essere posate in città, consentendo di raggiungere rapidamente l'area desiderata o lasciare la città. Di conseguenza, la velocità media a New York oggi - 38 km / h (24 mph) - è la velocità dell '"onda verde" dei semafori urbani.
Quindi, quando la velocità a New York è superiore del 52% rispetto a Mosca, il moscovita passa di più. Di conseguenza, trascorre il 65% in più di tempo rispetto a un newyorkese sulla stessa distanza. Secondo l'US Census Bureau, i newyorkesi viaggiano da casa al lavoro in 38,4 minuti. Tenendo conto degli ingorghi, a Mosca il tempo medio necessario per lo stesso viaggio supera 1 ora. Naturalmente, un maggiore chilometraggio a una velocità di movimento inferiore carica in modo significativo le strade, continuando a ridurre la velocità sulle strade.
Come dimostrano gli studi sociologici, è comodo per una persona mettersi al lavoro in non più di 45 minuti. Un lungo viaggio negli ingorghi influisce in modo significativo sulle condizioni generali di una persona, causando affaticamento e riducendo la produttività del lavoro.
Chilometri, piazze, soldi
Negli ultimi 20 anni, il governo della città ha concentrato la sua principale attenzione e fondi sulla costruzione di strade nel tentativo di garantire la circolazione delle auto. Per lo sviluppo del trasporto pubblico, il denaro è stato stanziato in base al "principio delle rimanenze". Ma anche la costruzione di strade su larga scala non ha permesso di mettersi al passo con la rapida crescita del parco auto della capitale: ogni anno il numero di auto in città è aumentato in media di 300mila. Allo stesso tempo, tutti i progetti di sviluppo sono stati obbligati richiedere la realizzazione di ampi parcheggi, che stimolassero un uso sempre più attivo delle auto. Di conseguenza, il tasso di sviluppo della rete stradale (3,4% su 5 anni) è rimasto molto indietro rispetto alla motorizzazione cittadina (50% su 5 anni). Naturalmente, la situazione dei trasporti a Mosca è notevolmente peggiorata.
Per continuare lo sviluppo della città nella stessa direzione, sono necessari enormi fondi: solo oggi, per costruire i 400 km di autostrade necessarie per la città, sono necessari 4 trilioni di rubli (il costo della costruzione di 1 km del quarto anello di trasporto era circa 10 miliardi di rubli) ed è necessario aumentare le strade (2250 km) di altri 2,5 trilioni di rubli (almeno 1 miliardo di rubli / km). Totale - 6,5 trilioni. Come disse D. Gaev (a quel tempo - il capo dell'Impresa unitaria statale del Metropolitan), alla fine del 2010 il costo della costruzione di una linea metropolitana era di 5 miliardi di rubli / km, e la città mancava di 100 km di linee, per la costruzione di cui 0,5 trilioni di rubli. Pertanto, oggi sono necessari più di 7 trilioni di rubli per risolvere il problema dei trasporti. Anche se si trovano questi soldi, ci vorranno diversi anni per eliminare l'attuale deficit di strade - quindi con un triplice (!) Aumento del volume della costruzione stradale - il 10% dell'aumento delle strade in 5 anni, ci vorranno 48 anni! Durante questo periodo, il numero di auto continuerà a crescere e di nuovo non ci saranno abbastanza strade.
Il lato delle entrate del bilancio di Mosca per il 2010 ammontava a poco più di 1 trilione di rubli, di cui la maggior parte dei fondi viene spesa per garantire l'attuale esistenza della città e risolvere i problemi sociali. In altre parole, i fondi disponibili non saranno sufficienti per continuare lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto della città nella stessa direzione. Inoltre, a causa della mancanza di fondi, alcuni dei progetti di costruzione stradale previsti sono già stati ridotti o posticipati, ad esempio il quarto anello di trasporto o la costruzione di uno svincolo sull'anello dei giardini vicino a piazza Zubovskaya. Pertanto, è necessario cercare soluzioni con costi finanziari minimi, altrimenti il sistema di trasporto urbano ostacolerà ulteriormente lo sviluppo della città.
Come vera alternativa alle auto private e al corrispondente allestimento di strade, oggi può esserci solo il trasporto pubblico, come dimostra l'esperienza delle capitali mondiali. Allo stesso tempo, è necessario concentrare i principali sforzi e fondi sul massimo utilizzo e ammodernamento del potenziale esistente, integrandolo e ampliandolo. Allo stesso tempo, il sistema di traffico esistente dovrebbe essere ottimizzato adeguando il lavoro dei semafori, organizzando il traffico a senso unico e svolgendo altre attività.
La base (scheletro) del trasporto passeggeri urbano di Mosca è la metropolitana Normale 0 falso falso falso RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 linee, 180 stazioni, molte delle quali intercambiabili. In media (dati dal sito web ufficiale della metropolitana di Mosca per il 2008), la metropolitana di Mosca trasporta 7 milioni di passeggeri al giorno: nei fine settimana - meno, e nei giorni feriali, i servizi di metropolitana giornalieri sono utilizzati da 9,3 milioni di persone. La metropolitana collega tutte le parti della città, permettendoti di spostarti rapidamente dall'altra parte.
Il compito principale del trasporto urbano di superficie è il trasporto di passeggeri su brevi distanze all'interno di un'area locale e il trasporto di persone alle stazioni della metropolitana. Il trasporto via terra a Mosca è rappresentato da:
- 5195 autobus che trasportano 8 milioni di passeggeri al giorno,
- 1.571 in filobus - 2,7 milioni di passeggeri
- 861 tram - 1,8 milioni di passeggeri
- Circa 5mila taxi a tratta fissa - 2 milioni di passeggeri.
Autobus e filobus percorrono le strade principali e le autostrade della città nel flusso generale, cioè estremamente lentamente - molto più lento della bassa velocità del traffico automobilistico: le grandi auto con passeggeri spesso non solo devono fermarsi alle fermate, ma anche "stringere "tra le auto parcheggiate lungo le strade. L'introduzione di corsie speciali per autobus e filobus può accelerare notevolmente il loro movimento solo se non ci sono auto parcheggiate. Questa corsia infatti non dovrebbe ridurre la carreggiata, ma utilizzare oggi la corsia di destra "impraticabile". Allo stesso tempo, è necessario trovare parcheggi per tutte quelle auto che oggi si trovano lungo le strade, altrimenti si sposteranno nei passaggi interni, paralizzando il traffico lì.
Non c'è nessun posto dove costruire parcheggi a terra nel centro della città, quindi dovrai sfruttare al massimo lo spazio sotterraneo. Va notato che il costo della costruzione di un parcheggio sotterraneo oggi è di almeno 30 mila rubli / m2 - un muro nel terreno, un sistema di impermeabilizzazione, un'ingegneria complessa - tutte queste sono voci di bilancio costose. L'esperienza mostra che un posto auto in un parcheggio sotterraneo richiede almeno 40 m2. Pertanto, il costo di un parcheggio sotterraneo è di almeno 1,2 milioni di rubli. Se per le strade della città il 5% delle auto è parcheggiato durante il giorno (in realtà di più), allora hanno bisogno di 225mila posti auto, il cui costo di costruzione sarà di 450 miliardi di rubli. Non c'è praticamente posto per trovare quel tipo di denaro. Pertanto, il trasporto di passeggeri via terra sarà in grado di funzionare in modo efficiente solo con una notevole diminuzione del numero di autovetture sulle strade della città. In questo caso, gli autobus saranno in grado di viaggiare lungo la corsia lasciata libera a una velocità accettabile e il loro numero può essere aumentato, fornendo un comfort accettabile per i passeggeri. È così che gli autobus rossi a due piani di Londra trasportano le persone, che spesso costituiscono la maggior parte del traffico scarso nel centro della città, dove solo autobus e taxi a due piani possono viaggiare in una corsia dedicata.
La metropolitana ha iniziato a "soffocare" per l'afflusso di passeggeri, come già accaduto il 7 settembre 2008, quando è avvenuta l'inaugurazione del presidente D. Medvedev, e la circolazione delle auto è stata limitata nel centro di Mosca. Un numero significativamente maggiore di persone ha utilizzato la metropolitana. In questo giorno, alla stazione Borovitskaya della linea Serpukhovsko-Timiryazevskaya, i passeggeri che desideravano andare alla linea Arbatskaya formavano una coda davanti alla scala mobile, che si estendeva fino al centro della sala centrale, dove era collegata a una coda simile desiderando andare in Biblioteca … Due coppie di scale mobili su entrambi i trasferimenti non sono riuscite a far uscire tutti i passeggeri dalla stazione. Si è rivelato difficile arrivare dalla pista a quella centrale. Se l'intervallo tra i treni fosse ancora più breve, i passeggeri non sarebbero in grado di scendere dalle auto, il che porterebbe a un arresto del traffico, avvertito dai dipendenti della metropolitana di Mosca. Secondo D. Gayev, alla fine del 2010 otto linee metropolitane su 12 erano sovraccariche (dal 10% al 40%) Inoltre, 86 stazioni nelle ore di punta hanno un carico di oltre 20mila passeggeri l'ora. La metropolitana di Mosca sta già funzionando oltre le sue capacità: i treni lunghi non si adattano alla piattaforma, l'intervallo di 40 secondi tra i treni è il minimo, al quale è possibile garantire la sicurezza del traffico, il numero di passeggeri nelle carrozze supera significativamente la norma.
Ma la metropolitana è assolutamente essenziale per la città, soprattutto nelle nuove e vecchie aree di sviluppo di massa. Ma un semplice allungamento delle linee della metropolitana comporterà un carico aggiuntivo su treni e stazioni - se oggi un residente di Novokosino può raggiungere le stazioni della metropolitana di Vykhino o Novogireevo, allora, quando la linea verrà estesa, utilizzerà naturalmente solo una delle loro, peggiorando la situazione su di esso … Per ridurre il carico sulla metropolitana, è necessario costruire nuove linee (tunnel, stazioni, trasferimenti) che passano a una distanza relativamente breve da quelle esistenti. Questo è un processo costoso e che richiede tempo. Pertanto, da molti quartieri di Mosca, ad esempio da Lianozovo, Beskudnikovo, Degunino, già la terza generazione di persone arriva alla metropolitana su autobus sovraffollati, trascorrendo molto tempo su questa tratta.
La realizzazione di parcheggi "intercetta" alla periferia della città porterà anche ad un aumento dei passeggeri della metropolitana con evidenti risultati.
È chiaro che non è possibile trovare un modo rapido ed economico per risolvere il problema del trasporto trascurato a Mosca, il margine di manovra è estremamente ristretto. È urgente iniziare a utilizzare le riserve minime ancora rimaste. Lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto deve essere realizzato senza aggravare l'attuale situazione disastrosa. Le limitate risorse finanziarie disponibili devono essere focalizzate sulla realizzazione di progetti che possano cambiare qualitativamente la situazione dei trasporti in città in breve tempo.
Dovrebbe essere data priorità allo sviluppo trasporto di passeggeri fuori strada, in grado di trasportare grandi flussi di passeggeri su distanze considerevoli, senza interrompere il traffico cittadino.
Metro, treni elettrici, treni
Oggi, a Mosca, per un aumento significativo della capacità di carico del sistema di trasporto, rimangono solo le ferrovie. Ci sono nove stazioni ferroviarie a Mosca: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky e Yaroslavsky. Ogni giorno circolano sulla strada fino a 3mila treni passeggeri e suburbani. Più di 30 milioni di persone lasciano ogni anno le stazioni ferroviarie della capitale in Russia e all'estero. Circa 10mila spedizionieri utilizzano i servizi della ferrovia di Mosca.
I treni elettrici suburbani trasportano circa 600 milioni di passeggeri, che è 5 volte meno della metropolitana di Mosca, che viene utilizzata da circa 3 miliardi di persone all'anno: ogni moscovita scende nella metropolitana più di 250 volte all'anno.
Allo stesso tempo, il numero di linee del nodo ferroviario di Mosca e della metropolitana è lo stesso: 11 linee radiali ciascuna, collegate rispettivamente dalle ferrovie Malaya Okrug e Bolshaya Koltsevaya o da una linea metropolitana circolare. La piccola ferrovia ad anello di Mosca con una lunghezza di 54 km si trova all'interno della città e ridistribuisce i flussi di merci lungo 22 filiali di collegamento. Sono 13 le stazioni sull'anello, che servono oltre 200 strade di accesso delle imprese industriali della capitale, senza effettuare traffico passeggeri. Il grande anello collega le stazioni situate su linee radiali che vanno in tutte le direzioni.
L'attuale nodo ferroviario di Mosca risolve, prima di tutto, i compiti del trasporto interurbano di passeggeri e merci. Praticamente non funziona come mezzo di trasporto urbano di passeggeri.
Il traffico ferroviario nelle capitali mondiali è organizzato in modo diverso. A Parigi, insieme alla metropolitana che serve la città stessa, la RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, "Rete espressa della regione Ile-de-France") è attiva e si sviluppa attivamente, un sistema di alta trasporto pubblico veloce che serve l'intera area metropolitana di Parigi. La RER è un'unione di linee ferroviarie extraurbane (in parte preesistenti, in parte di nuova costruzione e ricostruzione) e di nuove linee emerse negli anni '60 e '90, linee metropolitane entro i confini di Parigi. Il sistema utilizza attivamente linee sotterranee profonde all'interno della città. La RER e la metropolitana di Parigi sono integrate grazie a un sistema di trasferimenti e pagamento: all'interno della città, gli stessi biglietti sono validi per viaggiare su di essa come sulla metropolitana. Le stazioni RER di Parigi si trovano molto meno frequentemente rispetto alla metropolitana, hanno, di regola, una profondità maggiore e le linee sono molto meno curve. Di conseguenza, viaggiare all'interno della città utilizzando la RER richiede notevolmente meno tempo rispetto alla metropolitana. In totale, la RER ha 257 stazioni (di cui 33 entro i confini della città), lunghezza 587 km, di cui 76,5 km sotterranei. Il sistema è utilizzato da 657 milioni di passeggeri all'anno, ovvero 1,8 milioni al giorno: la linea A trasporta 55.000 passeggeri all'ora in ciascuna direzione, il numero più alto al mondo al di fuori del Giappone. Anche le strade suburbane a Tokyo, Londra e New York sono collegate il più possibile alle linee della metropolitana. In Germania, i treni pendolari, chiamati S-Bahn (Strassen-Bahn - ferrovia urbana e U-Bahn sotterranea, Untergrund-Bahn - ferrovia sotterranea), sono un elemento importante dell'infrastruttura di trasporto urbano in tutte le principali città. È di fondamentale importanza che alcune delle metropolitane e dei treni elettrici nelle città corrano a terra e fuori terra (a New York, oltre il 30% delle linee e delle stazioni non sono sotterranee), lasciando le strade per le auto.
Solo nella città di Mosca le ferrovie suburbane sono separate sia dal punto di vista tecnico che organizzativo: la metropolitana è una struttura cittadina, e la ferrovia è una società per azioni russa, di fatto un monopolio federale. Di conseguenza, la ferrovia suburbana non è integrata nel sistema di trasporto urbano, si sviluppa in modo autonomo, sebbene ci siano tutti i presupposti per tale integrazione, perché l'idea di "input profondi" delle ferrovie nella città, espressa 100 anni fa da il famoso ingegnere ferroviario Vladimir Obraztsov, propose la creazione delle linee ferroviarie Yaroslavl Paveletskaya e Kiev-Ryazan. Allo stesso tempo, la città dispone già di linee ferroviarie intracity per il traffico passeggeri: Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. È anche possibile creare le linee Kursk-Oktyabrskaya e Rizhsko-Gorkovskaya. La Small District Railway ha anche un enorme potenziale per il traffico passeggeri, il cui completamento per le esigenze del trasporto passeggeri urbano può diventare un'alternativa molto più economica al circuito di interscambio, concepito come una metropolitana.
È di fondamentale importanza che in molte parti della città le linee ferroviarie siano al di fuori dell'area di copertura della metropolitana. Quindi, lungo Lianozov, Beskudnikovo, Degunino c'è la ferrovia Savelovskaya, lungo la quale puoi arrivare non solo a Savelovsky, ma anche alla stazione ferroviaria Belarusky e più avanti lungo la strada Smolensk a ovest della capitale. Inoltre, la strada Savelovskaya si interseca con le strade Riga e Leningradskaya, la cui disponibilità di trasferimenti consentirebbe ai residenti di queste aree remote di raggiungere rapidamente altre aree di Mosca. Tuttavia, non ci sono tali trasferimenti …
Affinché la ferrovia diventi un elemento importante della struttura del trasporto urbano di passeggeri, è di fondamentale importanza risolvere due problemi:
- integrare la ferrovia con la metropolitana: un sistema di pagamento unificato, trasferimenti convenienti, simili a come sono organizzati i trasferimenti tra le linee della metropolitana
- orientare le linee esclusivamente per il traffico passeggeri urbano (in una megalopoli), per il quale è necessario suddividere il trasporto ferroviario in due componenti: suburbano / urbano e lunga percorrenza / alta velocità.
Una parte dei binari della città può essere interrata, fornendo un passaggio sopra di essi, o su cavalcavia, che consente di passare sotto di essi. Le ferrovie urbane esistenti non richiedono l'acquisizione di terreni, che è una delle voci di costo significative per altre opzioni di costruzione dei trasporti.
La separazione dei treni elettrici urbani dalla struttura generale delle ferrovie (in precedenza, la metropolitana faceva parte anche del Ministero delle Ferrovie e originariamente portava il nome del Commissario del Popolo delle Ferrovie LM Kaganovich) consente non solo di ridurre il carico sui treni a lunga percorrenza stazioni, ma consente anche di ridurne il numero. In totale, 3-4 stazioni ferroviarie interurbane possono operare a Mosca, combinando diverse direzioni ferroviarie esistenti, la transizione verso la quale i treni devono effettuare al di fuori della metropoli. La soluzione ottimale sono le stazioni della metropolitana collegate alle stazioni della metropolitana. In questo caso è possibile liberare aree urbane significative. La creazione di grandi stazioni della metropolitana per i treni a lunga percorrenza è una pratica internazionale ben nota. Quindi, la Grand Central Station di New York, situata a metà di Manhattan, ha 44 binari e 67 binari, che si trovano su due livelli sotterranei: 41 binari al livello superiore e 26 al livello inferiore. Una nuova stazione ferroviaria di Long Island sarà presto aperta al di sotto dei livelli esistenti e Grand Central avrà 75 binari e 48 binari. La stazione ha una stazione della metropolitana di New York integrata con lo stesso nome.
La creazione di una ferrovia urbana oggi è il modo meno costoso e più veloce per organizzare un segmento di trasporto urbano di passeggeri a tutti gli effetti ed efficiente, in grado di assumere una parte significativa del traffico passeggeri. Naturalmente, questo non dovrebbe fermare la costruzione della metropolitana come base del sistema di trasporto nella parte centrale della metropoli. Le stazioni della metropolitana in una città dovrebbero essere situate a una distanza minima l'una dall'altra, come a Parigi, Londra, New York o Tokyo. In questo caso, la necessità di un trasporto passeggeri via terra lento e maldestro può essere notevolmente ridotta, liberando strade per auto private. Puoi ricordare l'esperienza di Tokyo, dove la massiccia costruzione della metropolitana iniziò alla fine degli anni '50 del XX secolo, quando la città si stava preparando per i 18 giochi olimpici estivi nel 1964. E sebbene il povero Giappone fosse ancora in rovina dopo la sconfitta nella seconda guerra mondiale e nei bombardamenti atomici, in città furono costruiti fino a 20 km di linee metropolitane e ferroviarie all'anno.
La ferrovia intercity dovrebbe mantenere le sue funzioni principali: la consegna di merci e il trasporto di passeggeri tra le città.
Autobus e treni al posto delle automobili
Per far uscire il problema dei trasporti dall'impasse in cui si trova, è necessario cambiare il punto di vista sullo sviluppo dei trasporti a Mosca.
All'inizio, la densità dell'edificio non deve essere ridotta … Altrimenti, i viaggi diventeranno più lunghi, il numero di auto su di essi aumenterà e la rete stradale sarà completamente caricata. Oggi tutti sanno che piazzette e cortili verdi non hanno un effetto ambientale positivo rispetto ai danni causati alla natura dagli ingorghi: le auto in movimento fumano molto meno di quelle ferme ai semafori. È necessario abbassare le norme per i piazzali in nuove aree di grattacieli, dando ai territori liberati strade e passi carrai, preservando e sviluppando grandi parchi, foreste e riserve faunistiche.
In secondo luogo, è necessario ridurre il numero di posti auto per le auto in città. Si riferiscono costantemente all'esperienza di Londra, dove dal 2003 è previsto l'ingresso a pagamento nelle regioni centrali. Tuttavia, non tiene conto del fatto che nella capitale della Gran Bretagna ci sono restrizioni al numero di posti auto dall'alto, cioè non è possibile costruire un numero più strettamente limitato di posti auto in case, uffici e centri commerciali. Questa decisione fa sì che le persone utilizzino attivamente i trasporti pubblici. Misure simili sono in vigore in alcune città della Svizzera. A Mosca, i requisiti per il numero di posti auto sono limitati dal basso e gli sviluppatori sono tenuti ad aumentare il numero di posti auto, il che stimola naturalmente l'uso di auto private. Di conseguenza, diventa problematico entrare e uscire da grandi parcheggi. Si stima che il completamento di tutti i parcheggi nella città di Mosca bloccherà la terza circonvallazione nel centro della città, così come le strade vicine nelle ore mattutine e serali, quando migliaia di impiegati nelle loro auto cercheranno di entrare negli uffici multipiano o esci da casa.
Terzo, è necessario concentrare i fondi sulla creazione ferrovia urbana passeggeri (treni elettrici), che dovrebbe diventare un vero e proprio tipo di trasporto urbano di passeggeri. L'infrastruttura della ferrovia dovrebbe essere modificata di conseguenza: il treno elettrico della città dovrebbe diventare più piccolo (le auto per 150 persone con due porte e un treno di 12 auto non dovrebbero essere utilizzate in città) e i binari possono essere più facili, simili a tram. Allo stesso tempo, vengono liberati ampi territori adiacenti, che possono essere utilizzati per organizzare le rotte di trasporto. I treni più leggeri consentono di costruire ponti più economici, il che rende anche più facile risolvere il problema del trasporto. Il treno dovrebbe servire l'intera area metropolitana, integrando tutti i suoi abitanti. Naturalmente, gli intervalli dei treni elettrici dovrebbero essere minimi, come quelli dei treni della metropolitana: binari speciali non occupati da treni a lunga percorrenza possono ridurre notevolmente l'intervallo di movimento. I treni elettrici dovrebbero raggiungere aeroporti, stazioni degli autobus, stazioni ferroviarie, rendendo la vita più facile sia ai moscoviti che ai visitatori.
Il tram dovrebbe anche essere trasformato in un trasporto fuoristrada in grado di trasportare un numero relativamente elevato di passeggeri su corsie dedicate. Alcune linee ad alta velocità possono attraversare aree edificate in tunnel (come a Volgograd) o su cavalcavia (come la monorotaia di Mosca). Quando si utilizza lo stesso binario, il treno elettrico e il tram devono interagire come una metropolitana regolare e leggera, passando in parte lungo gli stessi binari.
Parallelamente al treno elettrico, dovrebbe funzionare una ferrovia suburbana (PR), che serve i residenti delle città vicine al di fuori dell'agglomerato. Il PR è una parte delle ferrovie russe, che dovrebbe funzionare in un unico complesso con un sistema di comunicazione a lunga distanza, con i treni corrispondenti, l'intensità del traffico, le norme e le regole in vigore nelle ferrovie russe. Il numero di treni PZhD sarà dieci volte inferiore al numero di treni elettrici: il traffico passeggeri con città situate al di fuori dell'area metropolitana di Mosca è significativamente inferiore rispetto al suo interno. Le stazioni PZhD situate al confine dell'agglomerato dovrebbero essere le stazioni terminali dei treni elettrici.
Tale soluzione consentirà di liberare vaste aree occupate dalla ferrovia per la realizzazione di immobili residenziali e commerciali. È assolutamente inaccettabile individuare gli scali di smistamento entro i limiti della città situati su ciascuna linea (ad esempio, a Perovo, Mosselmash, Beskudnikovo), il luogo ottimale per il quale sono i territori vuoti tra la "betonka" e la Grande Ferrovia Circolare. Anche i magazzini dovrebbero essere situati qui. Una tale soluzione non solo libererà le aree urbane, ma ridurrà anche il numero di camion che entrano nei magazzini di Mosca da diverse regioni della Russia.
Per risolvere questo problema, deve essere dimostrata la volontà congiunta della città e delle autorità federali.
In quarto luogo, è necessario migliorare il lavoro del trasporto urbano di superficie, per il quale dovrebbe essere assegnata una corsia speciale sulle autostrade e sulle strade principali della città, rimuovendo da esso le auto parcheggiate. Gli autobus, i filobus, i taxi a percorso fisso e i taxi regolari potranno utilizzare questa corsia. Allo stesso tempo, tutte queste auto dovrebbero avere numeri speciali (oggi sono gialli, che non tutte le auto che trasportano passeggeri), che rendano facile il monitoraggio del traffico in questa corsia, anche utilizzando automaticamente le telecamere.
Quinto, è necessario migliorare connessione delle aree la città, per la quale dovrebbero essere realizzati i passaggi di collegamento tra le vie interne della città. Tale costruzione è molto meno costosa della creazione di autostrade da strade esistenti. Di conseguenza, sarà possibile ridurre la distanza media di viaggio e, soprattutto, sarà possibile evitare gli ingorghi. L'approfondimento e l'elevazione di parte dei binari ferroviari ai cavalcavia migliorerà notevolmente la rete viaria locale.
Il problema dei trasporti a Mosca può e deve essere risolto in modo globale, utilizzando tutti i mezzi tecnici disponibili. Tuttavia, una soluzione su vasta scala richiede enormi investimenti finanziari che la città non ha. Pertanto, oggi è necessario concentrarsi sulla risoluzione di quei problemi che allevieranno lo stress sulle strade a un costo accessibile.
Naturalmente, è necessario fare degli sforzi per cambiare l'atteggiamento dei moscoviti nei confronti dei trasporti. Oggi, una persona che si reca al lavoro sui mezzi pubblici è percepita come un fallimento. Inoltre, le dimensioni dell'auto sono viste come una misura del successo. Nessun'altra capitale del mondo ha così tante auto di grandi dimensioni, le auto di classe B e C hanno riempito Parigi e Londra, ea Tokyo le minicar (cilindrata - non più di 660 cm3) hanno numeri speciali che ti permettono di viaggiare gratuitamente sulle strade a pedaggio, per loro vengono assegnati parcheggi speciali, posti, tasse ridotte. In altre parole, viene perseguita una politica attiva per ridurre le dimensioni delle auto, riducendo anche il carico ambientale in città. A metà degli anni '70 del XX secolo, in Gran Bretagna si credeva che una persona di successo all'età di 30 anni dovesse avere la propria auto e guidarla per andare al lavoro ogni giorno. Oggi, anche i dipendenti altamente retribuiti di aziende, ministeri e banche utilizzano attivamente i treni e la metropolitana, e le sedi degli uffici più prestigiosi si trovano vicino alle stazioni ferroviarie e sono persino integrate in esse. Quindi uno dei migliori centri per uffici a Londra 10 Exchange Square, costruito nel 2005, si trova quasi alla stazione di Liverpool Street, e questo è un vantaggio importante di questo centro per uffici. Possiamo dire che in 35 anni la coscienza dei cittadini è cambiata in modo significativo. Non senza l'aiuto delle autorità.
Oggi è necessario risolvere urgentemente il problema dei trasporti di Mosca, altrimenti la città non sarà in grado di adempiere a molte delle funzioni ad essa assegnate: la capitale della Russia, il centro economico dell'Europa orientale e dell'Asia, il centro culturale e scientifico di Paese. Un tentativo di distribuire questi centri alla periferia della metropoli aumenterà il carico sulle strade e sottrarrà fondi a soluzioni realistiche.
