La ricostruzione di Parigi intrapresa da Napoleone III e dal barone Georges Haussmann nella seconda metà del XIX secolo è considerata il primo grande progetto di sviluppo urbano completato volto ad eliminare i problemi sorti a seguito della rivoluzione industriale. Nominato prefetto del dipartimento della Senna nel 1853, Haussmann dovette affrontare una serie di problemi, come la contaminazione dell'acqua potabile prelevata dalla Senna, nella quale le acque reflue venivano scaricate senza purificazione; la necessità di ricostruire il sistema fognario; l'organizzazione di parchi e cimiteri e la mancanza di spazio per essi; l'esistenza di vaste aree dei bassifondi e il traffico non organizzato che a quel tempo era diventato estremamente intenso. Haussmann si è impegnato "a portare l'unità e trasformare in un insieme funzionante con successo l'enorme mercato e l'immensa officina dell'agglomerato parigino". [1] La soluzione ai problemi era in gran parte basata sull'esperienza della Gran Bretagna, dove Napoleone III visitò nel 1855, ma Haussmann propose misure molto più radicali. Le antiche mura della fortezza furono abbattute, vaste aree furono ripulite dagli edifici, 536 chilometri di vecchie strade furono sostituite da 137 chilometri di nuovi viali larghi, alberati e ben santificati che tagliavano il tessuto storico e collegavano i punti principali del città e dei suoi quartieri principali.
Sotto Osman, sono stati sviluppati anche tipi standard di edifici residenziali e facciate unificate, elementi standard del design urbano. Dove possibile, sono stati lasciati spazi pubblici non costruiti, i "polmoni della città" - il Bois de Boulogne e Vincennes, molti piccoli parchi e cimiteri sono stati preservati. È stato ricostruito il sistema di approvvigionamento idrico e fognario.
L'esperienza di Parigi è stata successivamente utilizzata molte volte nelle vecchie città d'Europa. Fu utilizzato anche durante la ricostruzione di Mosca secondo il Piano Generale del 1935, quando furono demolite le mura di Kitai-Gorod e il tessuto della città fu tagliato da ampi viali. Ancora oggi si cerca di trattare Mosca secondo la “ricetta Osman”, collegando diverse parti della città con “accordi” ad alta velocità. La cura delle malattie della città attraverso la chirurgia radicale sembra essere un semplice metodo radicale in grado di risolvere tutti i problemi. Come dimostra già la pratica di un secolo e mezzo, se aiuta, non per molto. Tuttavia, molti dei primi metodi di Osman per migliorare la città, ad esempio lo sviluppo di spazi pubblici e la trasformazione delle foreste in parchi, sono oggi utilizzati con successo dagli urbanisti di varie scuole.
Associato alle conseguenze della rivoluzione industriale è anche l'emergere di un tipo di città completamente diverso nel Nord America alla fine del XIX secolo. L'aumento della produzione di metallo, l'aspetto del telaio metallico, l'invenzione nel 1854 da parte di Elisha Otis dell'ascensore sicuro hanno reso possibile la costruzione di edifici a più piani e, di conseguenza, l'uso intensivo del centro cittadino. Allo stesso tempo, la comparsa della ferrovia suburbana passeggeri, della metropolitana e della metropolitana sopraelevata (nel 1863 a Londra, nel 1868 a New York e nel 1896 a Chicago), il tram elettrico (1881) rimosse le restrizioni di trasporto sull'espansione spaziale e consentì il sobborgo da considerarsi come riserva praticamente inesauribile di espansione cittadina.
La combinazione di due tipi opposti di sviluppo - attività commerciale ad alta densità a molti piani, concentrata in un centro compatto (centro) e residenziale a bassa densità a pochi piani intorno al centro (periferia), è nata a Chicago durante il boom edilizio che ha seguito incendio del 1871 e successivamente diffuso in tutto il Nord America … Dopo che Ford ha reso l'automobile significativamente più accessibile, il modello americano, che combina un centro sovraurbanizzato con un sobborgo disurbanizzato, ha cominciato a sembrare una panacea per i problemi della città moderna. Frank Lloyd Wright scrisse nel 1930: “Verrà il giorno e la nazione vivrà in una città sparsa su tutto il paese … L'area sarà un unico parco ben pianificato con edifici situati a grande distanza l'uno dall'altro; ognuno troverà conforto e conforto qui. L'area del centro si riempirà entro le 10:00 e si svuoterà alle 16:00 per tre giorni alla settimana. I restanti quattro giorni sono dedicati alle gioie della vita ". [2]
Un piccolo anello nel centro: il centro di Rochester, densamente costruito con grattacieli. Intorno ci sono infiniti campi di bassi sobborghi con una griglia comune di strade, dove le città confluiscono dolcemente l'una nell'altra.
Gli svantaggi di un tale modello sono diventati evidenti oggi. Fondata dallo sviluppo del trasporto pubblico, la periferia americana si è sempre più concentrata sul trasporto individuale come mezzo di trasporto nel tempo. La bassa densità di edifici rendeva inefficiente qualsiasi trasporto pubblico e la sua area di servizio iniziò a declinare dagli anni '40 in poi. I sostenitori del modello americano hanno ipotizzato che i problemi di crescita territoriale degli agglomerati urbani sarebbero stati livellati dai collegamenti stradali ad alta velocità. Il famoso pianificatore dei trasporti Vukan Vuchik osserva che questo entusiasmo è diminuito nel corso degli anni: le città orientate all'automobile devono affrontare il problema della congestione cronica e, in molti casi, del deterioramento della qualità dell'ambiente urbano nel suo complesso [3]. L'attenzione per l'auto individuale come unico mezzo di trasporto ha portato al fatto che i centri di attrazione, come il commercio, i cinema, gli impianti sportivi, iniziarono a essere costruiti non nei centri cittadini, ma sulle autostrade periferiche, in luoghi comodi per l'accesso e parcheggio. Le periferie residenziali erano completamente monofunzionali, le loro funzioni di servizio (negozi, scuole, istituzioni pubbliche) erano concentrate nei sottocentri locali, che dovevano essere nuovamente raggiunti dalle auto.
Gli abitanti delle città di successo preferiscono confortevoli case unifamiliari in periferia con una buona ecologia, e le fasce più povere della popolazione, le persone che non possono permettersi di comprare un'auto, hanno iniziato a stabilirsi in centro e nelle aree circostanti dei ricchi: urbani i centri sono diventati l'unico luogo servito dai mezzi pubblici. Naturalmente, l'emarginazione dei centri urbani stimola solo la migrazione da essi e l'abbandono di quelle funzioni urbane che sono ancora state conservate. Anche le strutture aziendali hanno iniziato a lasciare i centri: molte aziende preferiscono acquistare un paio di ettari di terreno in periferia alla costruzione e alla costosa operazione di grattacieli, su uno dei quali si sta costruendo un ufficio monoblocco a uno o due piani, e nella seconda è organizzato un parcheggio scoperto per i dipendenti. Le città cessano di essere luogo di incontro, intersezione e comunicazione interpersonale, e quindi generatrici di idee, innovazioni e imprese.
Con la crescita della motorizzazione, è diventato evidente che lo spazio urbano, in linea di principio, non è in grado di ospitare il numero di auto che i cittadini interessati alla propria mobilità desiderano avere. Vuchik testimonia che le congestioni più gravi si verificano a Los Angeles, Detroit e Houston, le città in cui vengono costruite le reti autostradali più potenti. Allo stesso tempo, osserva Vuchik, gli americani che sono tornati dall'Europa elogiano le città che hanno visitato. "Perché non abbiamo città così vivaci e belle come Bruxelles, Monaco o Oslo?", Chiedono. [4] Privando la città di un ambiente attraente, il modello urbano nordamericano è stato solo temporaneamente in grado di fornire la libertà di movimento in cambio. Questa libertà è finita nel momento in cui è diventata veramente universale. La motorizzazione totale e l'espansione dei confini dell'abitato non possono risolvere i problemi delle città anche quando, come negli Stati Uniti, il processo di aumento del numero di auto ad uso personale si estende su molti decenni ed è accompagnato da un adeguato costruzione di infrastrutture di trasporto. Quando, come in Russia, Cina o India, la crescita della motorizzazione è esplosiva, il collasso dei trasporti avviene molto più velocemente.
Torneremo sul problema dei trasporti in uno dei seguenti "Saggi", ma per ora voglio solo sottolineare che gli appelli spesso espressi per l'espansione delle città russe e lo sviluppo di edifici bassi di massa nei sobborghi sembrano io molto pericoloso. Sì, noi, come in America, abbiamo molta terra, ma le conseguenze negative di tale costruzione torneranno a tormentare i problemi sia sociali che economici.
Il terzo dei modelli, emerso alla fine del XIX secolo e diffuso in tutto il mondo, era il modello di città giardino proposto da Ebenezer Howard. Nel 1898, in Tomorrow: A Peaceful Path to Real Reform, ritrasse una città giardino concentrica circondata da una ferrovia che ne avrebbe limitato lo sviluppo. Howard concepì la sua città, la cui popolazione non doveva superare i 32-58mila abitanti, come un insediamento economicamente indipendente, producendo poco più del necessario per il proprio consumo. Howard lo chiamò "Rurisville" (dal latino "maniero", "villa", che ne enfatizzava il carattere semiurbano e suggeriva una combinazione delle migliori qualità di sviluppo urbano e rurale. Una rete di diverse città di questo tipo, collegate per ferrovia linee tra loro e verso il centro comune, formavano un unico agglomerato con un non insediamento di circa 250mila persone. Ciascuna delle città giardino era un cerchio con al centro un parco centrale, che ospitava istituzioni pubbliche, circondato da sorgono edifici residenziali. Il raggio degli edifici residenziali era di circa 1 chilometro. E 'circondato da una cintura verde, scuole, asili e chiese sono in costruzione sul lato interno, edifici amministrativi sul lato esterno, di fronte al viale circolare. della città ci sono fabbriche, fabbriche e magazzini che si affacciano sui binari ferroviari. La città è divisa in 6 parti da viali che collegano il centro e la periferia. I terreni intorno alla città non appartengono a privati, non possono essere edificati e utilizzati. Viene utilizzato esclusivamente per l'agricoltura. La sua espansione non è prevista, l'unico scenario di sviluppo possibile è la costruzione di una nuova città satellite fuori dalla cintura agricola.
All'inizio del XX secolo, i problemi delle "vecchie" città erano così evidenti e le ricette di Howard erano così convincenti che il suo libro fu tradotto in molte lingue e divenne rapidamente un bestseller. In Inghilterra e in altri paesi, compresa la Russia, stanno emergendo associazioni e società di città giardino. Le città giardino di Lechworth e Velvin sono in costruzione in Inghilterra, Le Lodge in Belgio e le periferie giardino di Amburgo, Essen e Keningsberg sono in costruzione in Germania. Tuttavia, non erano molto popolari e alla fine degli anni '20 vivevano solo 14mila persone a Lechworth e 7mila a Velvin. Park Guell, progettato da Gaudí, a Barcellona era originariamente concepito come un giardino, ma non c'erano persone disposte a costruire lì.
Le idee di Howard erano diffuse in Russia nella prima e nella seconda decade del ventesimo secolo. Nel 1918 l'architetto Ivan Nosovich propone un progetto di città giardino per il restauro di Barnaul, distrutta da un incendio. Le idee del concetto di città giardino possono essere viste nei progetti del piano generale di Novosibirsk di Ivan Zagrivko (1925), implementato in tutto o in parte negli anni '20. villaggi di Mosca, Ivanovo, Rostov sul Don, Novokuznetsk. Nel piano generale di Boris Sakulin (1918), Mosca è vista come un gigantesco agglomerato che comprende Tver, Rzhev, Tula, Vladimir e Rybinsk, costruito sul principio di una rete organizzata gerarchicamente di città giardino. Anche Ivan Zholtovsky, nel progetto Nuova Mosca, considera il suo sviluppo attraverso l'organizzazione di un anello di periferie giardino.
Le idee di una città giardino in una forma modificata furono implementate nella seconda metà del ventesimo secolo. Dopo la seconda guerra mondiale, nel Regno Unito fu implementato un programma per costruire città satellite intorno a Londra. Il calcolato reinsediamento di quasi un milione di persone per decompattare la capitale britannica fallì: nel 1963, solo 263mila persone si erano trasferite nelle città satellite.
Le idee di una città giardino si leggono anche nel concetto di città accademiche, la cui costruzione iniziò nell'URSS negli anni '60. Il primo di loro, Novosibirsk Akademgorodok, è stato progettato per 40mila abitanti e non ha comportato un'ulteriore espansione. Come le città giardino di Howard, è stata costruita su una combinazione di aree residenziali e verdi, tuttavia, a differenza del progetto di Howard, ad Akademgorodok, non è stato applicato un principio radiale-circolare, ma un nuovo principio di "pianificazione libera".
Il destino di Akademgorodok è simile al destino di molti giardini suburbani nel mondo. Come loro, si trasformò gradualmente in un'area dormitorio collegata alla città da un potente flusso di migrazioni quotidiane [5].
Il problema delle città giardino, così come delle città accademiche, così come dei quartieri residenziali in costruzione finora, è che sono considerate dagli architetti come un progetto. Gli architetti presumono che l'implementazione, l'attuazione del progetto nella forma in cui l'hanno registrato su carta, sia il suo completamento. Ma anche per gli edifici non è così, la casa sta appena iniziando la sua vita al momento della messa in servizio e ulteriori metamorfosi possono essere imprevedibili. In misura ancora maggiore, quanto sopra si applica a un sistema così complesso come la città. Il progetto di una città o di un quartiere non può essere realizzato alla volta e deve prevedere meccanismi che permettano a lungo di realizzare le idee degli autori. Questo approccio, in cui le città erano viste come una sorta di macchina autoassemblante a movimento lento, fu introdotto poco dopo la pubblicazione del libro di Howard. Ma su questo - nella prossima serie dei nostri saggi.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utopies et realites. Parigi, 1965. Citato. Citato da: Frampton K. Modern Architecture: A Critical Look at the History of Development. M.: 1990. S 39.
[2] Citato. Citato da: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, No.21 (628).
[3] Vuchik V. R. Trasporti in città comode per la vita. M.: 2011. S.32.
[4] Ibid. P. 81
[5] Per maggiori dettagli vedi: A. Yu. Lozhkin. Il destino dell'utopia // Progetto Russia, 2010, №48. URL:
