Michael Mehaffy è arrivato a Mosca su invito di Strelka KB a partecipare al programma My Street: si tratta di un progetto su larga scala del governo di Mosca, nell'ambito del quale entro il 2018 saranno paesaggistiche circa quattromila strade cittadine. KB Strelka fornisce supporto metodologico per il programma. L'ufficio sviluppa standard per il miglioramento della città e soluzioni di pre-progettazione. Maggiori informazioni sul programma possono essere trovate qui e qui.
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Innanzitutto, alcune domande su Mosca. È la tua prima volta qui?
Michael Mehaffi:
- Sì, per la prima volta.
Qual è la tua impressione generale della città? Qual è, secondo te, il suo problema più grande? Il vantaggio principale?
- Ho lavorato in molte città del mondo e ogni volta, quando mi trovo da qualche parte per la prima volta, conduco una breve analisi dei vantaggi e degli svantaggi della città. Questo è un buon modo per orientarti rapidamente.
Mosca ha strade sorprendentemente pulite. Quando ne parlo ai moscoviti, sono sorpresi: "Aspetta, di cosa stai parlando?" Ma, credimi, ci sono molte grandi città, non le nominerò, che sono lontane da Mosca in termini di pulizia e ordine. C'è molto meno confusione visiva da pubblicità e segnaletica che distruggono il paesaggio urbano. A Londra, ad esempio, l'inquinamento visivo è più forte.
Un altro vantaggio di Mosca è che la città ha una forma molto chiara e logica. Anche il sistema delle autostrade radiali è, ovviamente, un problema, perché i territori alla periferia della città sono molto debolmente collegati tra loro. La città ha una struttura gerarchica "ad albero", che Christopher Alexander descrive nel suo articolo "Una città non è un albero". Tuttavia, le città con una tale struttura sono molto più adatte per creare collegamenti aggiuntivi tra territori, anche per l'integrazione di nuovi sistemi di trasporto multimodale, rispetto alle città caotiche o meno formali.
Ora sulle debolezze. Nella città, soprattutto nella sua periferia, ci sono molti spazi aperti. Alcuni di loro sono paesaggistici e pittoreschi, ma anche loro non sono molto percorribili a causa delle lunghe distanze e della segregazione funzionale insita nel modello di pianificazione modernista. Questa disposizione provoca un uso eccessivo delle auto da parte dei residenti. E penso che questa tendenza continuerà a crescere per ora, perché le persone non hanno altre opportunità più convenienti per muoversi.
Le autorità di Mosca ultimamente stanno espandendo attivamente le strade. Prima di tutto, ci sono le cosiddette autostrade radiali "in uscita". Come ti senti riguardo a tali eventi?
- C'è un vecchio detto: "Un falegname con un martello guarda qualsiasi problema come un chiodo". Allo stesso modo, i pianificatori stradali: vogliono migliorare il traffico e per questo allargano le strade. Mi sembra che dovrebbero prima chiedersi: "Raggiungeremo il nostro obiettivo o creeremo solo nuovi problemi, perché non teniamo conto di tutti i fattori?" Esempi di molte città dimostrano che è impossibile trovare una via d'uscita al problema degli ingorghi costruendo strade e queste misure a volte sono incredibilmente costose. L'allargamento delle strade incoraggia solo l'uso di auto private. Più ampia è l'autostrada, più auto si adattano e più difficile sarà correggere la situazione in seguito.
D'altra parte, una grande città ha bisogno di una rete stradale di base, compresi i corridoi ad alta velocità. Esistono metodi per integrare tale rete nel tessuto urbano pedonale. Il mio "compito a casa" era solo quello di suggerire uno di questi metodi. Ad esempio, per separare le strade di transito dal traffico locale e dai pedoni posizionandole su un livello diverso.
Ovviamente, qualsiasi rete stradale ospita un numero limitato di auto, devi essere consapevole di questo. Jane Jacobs ha usato l'espressione attrito delle automobili. Ciò non significa che le auto dovrebbero essere bandite del tutto, semplicemente non dovrebbe essere consentito loro di dominare. L'uso dell'auto deve essere bilanciato con altri modi di trasporto. Viaggiare in auto, con i mezzi pubblici oa piedi dovrebbe essere altrettanto comodo. È noto per esperienza che una città dominata dalle auto non è molto attraente né per i turisti, né per i residenti, né per lo sviluppo del business. Cioè, né economicamente né ecologicamente, una tale città non si svilupperà in modo sostenibile.
Esistono città ugualmente convenienti sia per i pedoni che per i conducenti?
- Sì. Un esempio è la mia città natale, Portland, Oregon. Esiste una buona rete di strade pedonali e corridoi ad alta velocità con traffico abbastanza libero. Ma questi corridoi si trovano su un livello separato, al di sotto delle strade cittadine, e non rompono il tessuto continuo della città pedonale. Questa situazione consente l'esistenza di un sistema sviluppato che include diversi tipi di trasporto e consente di spostarsi a velocità diverse, dai più lenti - pedoni, ciclisti, auto a guida tranquilla, alle auto e camion di transito più veloci. L'esempio di Portland mostra che tutti i tipi di traffico urbano possono coesistere pacificamente.
“Ma Portland sembra essere sei o otto volte più piccola di Mosca. Le dimensioni contano?
- La dimensione conta. Ma possiamo anche nominare città più grandi che si stanno sviluppando nella stessa direzione. Ad esempio, Londra è una città che non rinuncia alle auto, ma ne limita gli spostamenti con l'ausilio di un ingresso a pagamento al centro. Inoltre, ci sono anche corridoi stradali e ferroviari nascosti nel sottosuolo. Un altro esempio di metropoli in cui esistono corridoi di trasporto separati dal tessuto urbano è Parigi.
– Sopra hai citato l'articolo «Una città non è un albero». In esso, Christopher Alexander introduce i concetti di città "artificiale" e "naturale" e confronta la loro struttura, rispettivamente, con un "albero" (albero) e semilattice. Mosca, in questi termini, è più una città “naturale”, eppure l'avete paragonata a un “albero”. A questo proposito, vorrei porre due domande: primo, le grandi città "naturali" sono diventate più simili ad "alberi" negli ultimi 100-150 anni, quando la loro pianificazione è stata effettuata con metodi scientifici? In secondo luogo, le città "artificiali" come Brasilia non sono diventate gradualmente più simili a "mezze reti"?
- Questa è una domanda importante. In effetti, a Brasilia, ad esempio, nel corso degli anni si sono formati legami informali "reticolari". Il commercio arrivò gradualmente in aree che originariamente erano state pianificate come puramente residenziali. Questo è un processo naturale: ci sono residenti che hanno bisogno di negozi e ci sono persone pronte a soddisfare questa domanda …
Abbiamo imparato molto sul networking negli ultimi cento anni. All'inizio del ventesimo secolo, credevamo ingenuamente che dovremmo sbarazzarci del disordine nelle città creando schemi gerarchici ordinati: il centro, poi i sobborghi, che a loro volta si dividono in formazioni ancora più piccole, e così via. Questo è, in senso matematico, "albero". Ma poi non ci siamo resi conto che in questo modo limitiamo le possibilità di interazione umana e di formazione di complesse strutture auto-organizzanti. Nel frattempo, l'auto-organizzazione è la chiave per l'interazione sociale, la crescita economica e altri aspetti dello sviluppo che le città ci forniscono. Le città servono come base per tutte queste tendenze positive, e più le limitiamo con strutture gerarchiche, più lentamente avanza questo sviluppo.
Ma hai perfettamente ragione: le connessioni che rompono la gerarchia si formeranno in ogni caso spontaneamente. E penso che noi pianificatori dovremmo tenere conto di questo processo. Non dovresti combattere con lui e non dovresti nemmeno aver paura di lui. Ma questo non significa che devi arrenderti e lasciare che tutto faccia il suo corso. Ho letto che dobbiamo creare le basi per l'auto-organizzazione. Ma non per progettare simulacri di città auto-organizzate, ma per utilizzare strategie progettuali che promuovano lo sviluppo della "complessità naturale" di cui ha scritto Christopher Alexander nel suo articolo.
Le decisioni di pianificazione possono essere molto semplici. Ad esempio, una griglia stradale ortogonale convenzionale può essere molto efficace. Citerò di nuovo Portland. Ha una tipica pianta rettangolare noiosa, e non lo considero affatto un capolavoro di urbanistica, ma dal punto di vista dell'auto-organizzazione ha un discreto successo. Ma la dimensione dei quarti è molto importante qui. Se è paragonabile alla scala umana e alla scala dell'accessibilità pedonale, è allora che le connessioni spontanee e informali tra le cose si sommano a una struttura molto più complessa e interessante dell '“albero” gerarchico.
Non credo sia necessario abbandonare completamente l'uso delle strutture ad albero nell'urbanistica. Vale solo la pena ricordare che la città non è solo un “albero”, e che le opportunità per formare connessioni al di fuori della gerarchia non possono essere bloccate. E un modo per occuparsene è utilizzare una scala più piccola e garantire la più alta densità possibile di collegamenti tra le aree urbane.
Ieri ho visitato diversi quartieri. Uno di loro era relativamente piccolo, dieci ettari. Il resto era molto più grande: da 40 a 60 ettari. Questa è una distinzione molto importante. Più grande è il territorio, se non ci sono collegamenti di trasporto al suo interno, più intenso diventa il traffico lungo i suoi confini e più difficile è per un pedone attraversare queste strade e viali. Ci sono modi per mitigare questo problema, ma all'aumentare delle dimensioni, l'efficacia di questi metodi diminuisce e la connettività pedonale si deteriora. Grandi quartieri e quartieri dovrebbero essere resi permeabili, almeno per i pedoni. Una rete continua di percorsi pedonali favorisce il networking e lo sviluppo sociale, che sono i principali punti di forza delle città. Questo è ciò che aveva in mente Jane Jacobs quando ha parlato dell'importanza dei marciapiedi ordinari come luoghi di comunicazione e interazione. Il miglioramento dell'ambiente sociale inizia con tali cambiamenti. All'interno dei micro-distretti, spesso non c'è nemmeno una funzione commerciale, tutto il commercio ei servizi sono gettati ai confini dei micro-distretti o anche oltre.
Il concetto di una città funzionalmente segregata risale a Ebenezer Howard e alla sua idea di Città Giardino. Poi ci fu Clarence Perry, che sviluppò i principi di "quartiere" (unità di quartiere) e Le Corbusier, sotto l'influenza delle teorie di cui emerse la pianificazione microdistrettuale sovietica. Cioè, si basava sulle idee dell'inizio del XX secolo secondo cui collegare funzioni diverse a parti diverse della città può essere efficace. Adesso capiamo che in effetti è vero il contrario. Porta a un eccesso di movimento per i residenti, complica l'interazione tra le diverse funzioni e la loro auto-organizzazione.
Come hai detto, la dimensione del blocco è di grande importanza. Alla periferia di Mosca, i quartieri sono davvero molto grandi, ma nel centro della città non sono nemmeno troppo piccoli, rispetto ai centri di altre megalopoli. A questo proposito, come ti senti riguardo alla pratica di creare strade completamente pedonali? Forse sarebbe stato sufficiente limitare semplicemente il movimento?
“Stiamo vedendo sempre più prove di quanto sia importante mantenere i veicoli in transito se vogliamo avere un sistema veramente funzionale. La condivisione dello spazio tra auto e pedoni può essere utile. Supponiamo che in alcuni casi si tratti solo di taxi, pattuglia e servizi cittadini. Ne discuto spesso con colleghi che sostengono la creazione di zone completamente pedonali. Fanno esempi di borghi storici e castelli da qualche parte in Italia, e io rispondo: "Lo sai che, in effetti, l'ingresso in questi luoghi è consentito, ma non in quelle ore in cui eri lì?" Molto spesso la domanda non è se le auto dovrebbero essere ammesse nel territorio, ma quando e quali auto dovrebbero essere autorizzate. E in generale, dobbiamo andare verso una maggiore diversità, compresi i trasporti, anche nelle condizioni dei piccoli quartieri.
Cosa si dovrebbe fare con le zone industriali? A Mosca questo è un fattore molto grave che peggiora la coesione del tessuto urbano: né il passaggio né l'attraversamento, di regola, è possibile. Vaste aree industriali si trovano non solo in periferia, ma anche abbastanza vicine al centro. Ora molti di loro stanno cambiando la loro funzione. Ma allo stesso tempo, nella maggior parte dei casi, mantengono la loro integrità e talvolta rimangono persino inaccessibili agli estranei. Cosa pensi che dovrebbe essere fatto con loro?
- Tali territori risalgono al modulo popolare dell'inizio del XX secolo - il superblocco - un territorio molto vasto che ha una funzione. Potrebbe essere un'enorme università, un'enorme fabbrica, un'enorme area residenziale e così via. Se la funzione cambia, ma la struttura rimane, rimangono tutti gli svantaggi generati dalla separazione spaziale delle funzioni. In tali condizioni, le connessioni di rete non si formano e l'auto-sviluppo, che ho menzionato sopra, non si verifica. Penso che sia molto importante per gli stakeholder capire che è necessario mescolare diversi gruppi di persone, diversi tipi di attività economica, diversi modi di muoversi. Jane Jacobs e Christopher Alexander ne hanno parlato più di una volta. La rete degli spazi urbani si anima a livello pedonale solo attraverso la possibilità di incontri casuali e di rapidi accessi. Pertanto, ove possibile, è necessario ripristinare l'accessibilità pedonale e legarsi alle strade.
E dividere lo spazio in piccoli blocchi?
- Sì, dividere in piccoli quartieri intrecciati con una rete di strade pedonali.
La domanda successiva riguarda il conflitto tra accessibilità pedonale e privacy. Recentemente, a Mosca, ci sono sempre meno aree interne al blocco aperte al passaggio di passaggio. Le persone si sentono più sicure in un'area recintata. Ma è davvero così?
“Il conflitto tra accessibilità e sicurezza è vecchio di cento anni. La privatizzazione dello spazio pubblico, la chiusura dell'accesso a cortili precedentemente pubblici è un trend negativo crescente. Nei nuovi edifici in tutto il mondo, puoi spesso trovare territori completamente chiusi, fortificati come fortezze. Rappresentano la versione più estrema di una zona residenziale funzionalmente divisa, dove non c'è commercio, nessuna interazione di gruppi sociali e vari tipi di attività culturali. Questo è un territorio morto e improduttivo.
Secondo la "teoria dello spazio difendibile" di Oscar Newman, recintare una zona residenziale è il modo migliore per tenerla al sicuro. Ma cosa succede se il criminale è già dentro? È allora che ti metti davvero nei guai.
Un altro modo è sfruttare la permeabilità visiva. La migliore sicurezza è data dai "vecchi occhi" che guardano la strada (vecchi occhi per strada). L'apertura aumenta in modo significativo la connettività pedonale dell'ambiente urbano. Se la sicurezza è garantita localmente, all'interno di ogni singolo edificio, può formarsi un sistema pedonale aperto intorno. Esistono studi che confermano che l'ambiente più sicuro è una città aperta e permeabile ai pedoni con un'interazione sociale consolidata. In tali città, il capitale sociale è più alto e il tasso di criminalità è più basso. Uno degli autori di tali studi è Bill Hillier. Ha studiato la relazione tra permeabilità pedonale e criminalità, ed è stato in grado di confutare la "teoria dello spazio protetto".
Lei è conosciuta come una sostenitrice e divulgatrice coerente delle idee di Jane Jacobs, presentate, prima di tutto, nel suo libro "Death and Life of Large American Cities". Ma questo libro ha visto la luce per la prima volta più di 50 anni fa. Forse le teorie di Jacobs richiedono un adattamento alle mutate condizioni di vita? E sono generalmente applicabili a tutte le città?
- Certo, ha scritto di New York negli anni '50, e questo non dovrebbe essere dimenticato. E non dovresti trasferire meccanicamente le sue proposte ad altre città. Ma, detto questo, dirò qualcos'altro: in Death and Life e in altri libri di Jacobs ci sono molte osservazioni sorprendentemente accurate che si applicano a tutte le grandi città in una forma o nell'altra. In parte, queste erano solo speculazioni, spesso immature e limitate, non supportate dalla ricerca. Ma molti di loro sono stati ora confermati. Il famoso fisico Jeffrey West del Santa Fe Institute (SFI) una volta mi ha detto: "Sai, in un certo senso, quello che stiamo facendo qui è Jacobs più la matematica", e mi piacciono moltissimo le prove che le supposizioni che aveva nell'area delle dinamiche urbane vengono ora confermate e proseguite.
Ad esempio, gli economisti hanno ripreso le sue idee su come avvengono le ricadute di conoscenza nelle città. Ciò è in parte dovuto alle reti di spazio pubblico che emergono nello spazio urbano come risultato della comunicazione tra persone di diverse professioni e di diverse comunità. Ad esempio, stai camminando per strada con un amico, incontri un altro amico, li presenti a vicenda. È così che si forma un social network: all'improvviso qualcuno parla di un posto vacante interessante o di una nuova attività che sta avviando, e così via. Certo, questo non è l'unico modo per diffondere informazioni e aumentare la creatività nelle città, ma questo modo informale è il più naturale. Il resto dei metodi richiede molte più risorse, ad esempio, molto più carburante per le auto con cui le persone arrivano ai loro uffici, conferenze e simili.
Qui è opportuno ricordare la domanda fondamentale: perché stiamo costruendo città? Perché ci viviamo? Ovviamente le città ci attraggono per i loro vantaggi economici. E da dove vengono i vantaggi economici? Il fatto è che abbiamo raccolto nelle città tutti i tipi di attività che creano posti di lavoro. Perché le imprese creano posti di lavoro? Perché le aziende nelle città sono strettamente legate l'una all'altra e interagiscono, così come le persone che vi lavorano interagiscono.
Purtroppo, c'è ora una forte tendenza al ribasso nella densità media dei luoghi urbanizzati. Secondo le previsioni, entro il 2030 l'area dei territori urbanizzati nel mondo potrebbe triplicarsi. Anche la popolazione della Terra crescerà, ma non a un tale ritmo. Di conseguenza, questa nuova urbanizzazione sarà guidata principalmente dalla crescita spontanea delle periferie. Ciò significa che il consumo di risorse aumenterà solo: maggiore consumo di energia, più gas serra, un'economia meno sostenibile. Tutte queste cose sono interconnesse. Questo è un problema serio che deve essere affrontato prima. E si tratta di come sviluppare le città in modo tale che rimangano vivibili, economicamente attraenti e produttive. Penso che Mosca ora abbia la possibilità di assumere un ruolo guida in questo processo creando una strategia di crescita avanzata. Almeno decidere come migliorare la qualità della vita e accogliere le persone che vengono qui. E verranno perché le città sono economicamente attraenti, per gli stessi motivi di cui abbiamo parlato sopra.
Raccontaci del tuo attuale lavoro a Mosca e del programma My Street
- Ora stiamo lavorando alla creazione di una metodologia per valutare la qualità delle strade. Permetterà di identificare le aree problematiche, quei luoghi in cui i parametri geometrici sono insoddisfacenti o ci sono problemi funzionali. Siamo interessati non solo alle proprietà materiali dello spazio, ma anche alle sue caratteristiche qualitative, così come alle proprietà intangibili come l'identità (individualità), il "senso del luogo" e la qualità dell'interazione.
Di solito chiediamo alle persone - funzionari della città, residenti, altre parti interessate - di valutare la qualità delle strade e di dirci in base a quali parametri sta andando tutto bene e con quali interventi è necessario. Quello che facciamo non è solo analisi quantitativa ma anche qualitativa.
Alcune delle domande possono essere lasciate alla mercé dei professionisti, che ne sanno abbastanza sulla larghezza dei marciapiedi e simili. Alcuni dei problemi devono essere risolti con i residenti locali, i proprietari di piccole imprese locali e altre persone che sono in qualche modo collegate alla comunità locale. Ci sono diversi livelli e diversi momenti nel tempo in cui il pubblico dovrebbe essere coinvolto e chiedere aiuto nell'analisi. Uno dei metodi di cui stiamo attualmente discutendo è il crowdsourcing: le persone potrebbero segnalare problemi sulla loro strada e raccogliendo questi dati, otterremmo rapidamente una mappa delle aree che hanno davvero bisogno di essere cambiate. Sono necessari vari metodi complementari per raccogliere informazioni e opinioni di persone nelle diverse fasi di sviluppo del progetto. Questo è ciò di cui stiamo discutendo ora.
Il tuo lavoro riguarderà solo il centro di Mosca o anche la periferia?
- L'intera città, più o meno. È importante notare che le nostre possibilità non sono illimitate e sarà impossibile affrontare tutte le strade contemporaneamente. Invece, strade in diverse parti della città, non solo nel centro, saranno selezionate come progetti pilota.
Esistono già candidati specifici per progetti pilota?
- È troppo presto per nominarli. Può valere la pena dare la preferenza alle aree che richiedono un intervento urgente, o le più tipiche. C'è tutta una serie di parametri che devono essere costruiti prima di poter decidere quali posizioni sono più adatte per i progetti pilota.
Come pensa di tenere conto dell'opinione dei comuni cittadini? Quali domande dovrebbero fare?
- È importante disporre di più modi per coinvolgere il pubblico e le altre parti interessate. Non c'è abbastanza ricerca formale o seminario a cui alcune persone parteciperanno e altre no. Un sondaggio su Internet è uno degli strumenti più importanti per studiare l'opinione pubblica. Ma le domande dovrebbero essere composte correttamente in modo da non persuadere le persone a una certa risposta. Non devono implicare una risposta monosillabica: "La tua strada è abbastanza buona?" Ma "Quali sono le caratteristiche del tuo tragitto giornaliero?" o "Dove non ti senti al sicuro?"
Naturalmente, questo lavoro è lungi dall'essere completo, ma penso sia importante notare che KB Strelka sta facendo un passo avanti sviluppando questo nuovo standard per il miglioramento delle strade. A mio parere, dovrebbe includere metodi per la valutazione qualitativa di ciò che chiamiamo generatività. Cioè, spero che sarà uno standard generativo che descriverà non elementi statici, ma processi. Società, professionisti e funzionari comunali potranno utilizzarlo per migliorare la qualità dello spazio, tenendo conto dei suoi mutamenti nel tempo. Innovazioni simili sono già state applicate in altre aree come lo sviluppo del software e l'ingegneria del prodotto. Questo è comunemente indicato come "metodologia agile". Il suo principio principale è ottimizzare il processo e migliorare il risultato influenzando il processo. Nello sviluppo del software, come nel design industriale, Agile è diventato uno strumento molto importante. Ora sta tornando al processo di progettazione delle città. Dico "tornare" perché Christopher Alexander lo ha già applicato in questo campo. Il suo "linguaggio dei pattern" ha trovato applicazioni sia nel design che nella programmazione, e ora stiamo riportando quelle tecniche ai codici di design e design urbano. Sto solo cercando di capire come possiamo creare una nuova generazione di codici di pianificazione urbana. Come ho già detto, il compito è garantire che i progetti prevedano la possibilità di auto-organizzazione e auto-sviluppo. Non si tratta di sbarazzarsi del tutto del designer. Al contrario, acquisisce un ruolo più importante, gestendo i processi di auto-organizzazione.
Molti dei miei amici di architettura non amano le norme, sono offesi dall'idea che la loro creatività possa essere limitata da qualche tipo di standard. Ma dopotutto, il mondo di oggi si basa proprio su varie restrizioni e la creatività non implica affatto che possano essere trascurate. Piuttosto, implica una risposta creativa ai vincoli.
Inoltre, è possibile progettare anche le norme stesse. I progettisti dovrebbero pensare a come trasformare i codici in un altro strumento utile. E questo è ciò che mi piace particolarmente dell'attuale lavoro di Strelka sul programma My Street: se tutto va bene, sarà uno standard di nuova generazione, uno standard generativo per la progettazione dell'ambiente urbano. Questo, a quanto pare, non è una novità, perché in altre aree della conoscenza queste tecniche sono state utilizzate per molto tempo, ma per l'ambiente urbano questa è una vera innovazione. E sono felice di far parte di questo lavoro. ***
Michael Mehaffy è un urbanista, ricercatore ed educatore americano. Laureato presso l'Evergreen College, Olympia, Washington nel 1978 e l'Università della California, Berkeley nel 1981. Ha lavorato con Christopher Alexander e ha guidato il dipartimento dell'educazione per The Prince's Foundation for the Built Environment. Responsabile società di consulenza Structura Naturalis Inc. e la Fondazione Sustasis, ricopre la carica di project manager presso Duany Plater-Zyberk & Company, insegna nelle università di tutto il mondo.
