Alexander Ostrogorsky: Presentiamo il risultato provvisorio del progetto di ricerca Ideal City, che l'ufficio
Kleinewelt Architekten, insieme ai colleghi di Habidatum e KB23, con la partecipazione di un gruppo di stagisti, ha ricevuto dopo quasi due mesi di raccolta ed elaborazione delle informazioni.
Sergey Pereslegin: Il progetto Ideal City (leggi di più sul progetto nell'intervista) nasce come tentativo di immaginare una città in cui ognuno di noi vorrebbe vivere, lavorare, studiare e crescere i figli.
CORRENTE ALTERNATA: Tutto è iniziato con l'idea di una città ideale. Per noi era importante iniziare una conversazione su come potrebbe essere lo spazio ideale per la vita adesso.
JV: L'idea ha preso forma in una proposta progettuale, presentata ad Arch Moscow.
CORRENTE ALTERNATA: Allo stesso tempo, è stato annunciato un programma di progetto di ricerca, il cui scopo sarebbe quello di ottenere una risposta alla domanda se una città possa essere ideale. Abbiamo trattato questo progetto come un progetto educativo.
E solo in un ordine individuale e applicato. Volevamo ampliare i nostri orizzonti. Per cominciare, abbiamo deciso di scoprire cosa sta succedendo nemmeno nelle città ideali, ma in ottime città. Abbiamo invitato gli studenti stagisti a partecipare a questo lavoro.
JV: E abbiamo deciso di vedere quali sono le qualità delle città più importanti. Le città per lo studio sono state selezionate tenendo conto dei rating annuali emessi da autorevoli pubblicazioni e agenzie, in cui le città sono disposte in ordine gerarchico secondo determinati parametri. E i leader permanenti di queste classifiche sono il gruppo di città i cui residenti si sentono più felici.
CORRENTE ALTERNATA: Abbiamo deciso di esaminare quattro città di diverse parti del mondo che sono più spesso leader in termini di qualità della vita: Vienna, Vancouver, Melbourne e Singapore.
JV: Sono state analizzate le planimetrie di queste quattro città e le loro dimensioni. Un confronto elementare mostra che le dimensioni sono assolutamente irrilevanti. Una città può essere grande o piccola e alla gente piace lì e là. La domanda successiva è: la città dovrebbe avere un confine chiaro? O può riprodursi all'infinito nello spazio libero? Il confine è sicuramente importante. Lo vediamo nell'esempio di Vienna, Vancouver e Singapore, con il suo confine naturale. Solo Melbourne esce da questo principio.
CORRENTE ALTERNATA: La mancanza di un confine naturale a Melbourne è considerata il problema più grande della sua vita in molte strategie di sviluppo di questa città. La domanda successiva che abbiamo valutato è: che tipo di struttura naturale hanno queste città?
JV: Nelle città studiate, il quadro naturale all'interno della città è quasi assente. C'è pochissima vegetazione in città, prevale uno sviluppo urbano per lo più denso. Nel corso della sua storia, ogni città ha risolto individualmente il problema delle aree verdi utilizzando complesse strategie di sviluppo.
CORRENTE ALTERNATA: Singapore è particolarmente interessante a questo proposito, avendo distrutto tutto l'ambiente naturale dell'isola. Per ovviare a questo problema, Singapore investe molto nella natura innaturale, cioè in parchi, giardini, a volte parchi di divertimento completamente futuristici. Cioè, scambia la natura reale con la natura artificiale.
Vienna, come Mosca, fa una sostituzione statistica - allegando amministrativamente grandi spazi verdi al territorio della città, e quindi fornisce quasi il 40% dell'area dei territori verdi.
JV: Vienna “si nutre” di verde grazie ai suoi dintorni, trasformandosi nelle colline alpine, con quasi il 100% del tessuto urbano storico costruito.
CORRENTE ALTERNATA: Vancouver è come Vienna. È in un meraviglioso ambiente naturale. Ma Melbourne, che ricorda in parte Mosca con la sua espansione nella regione di Mosca, ha costruito attorno ad essa ampi spazi con abitazioni. Nel caldo clima australiano, ciò ha portato gli incendi a diventare una delle minacce climatiche più gravi per Melbourne.
JV: Considera una gabbia da trasporto.
JV: A Vienna, con la sua viabilità radiale, si distingue nettamente il centro, attraverso il quale passano la via principale e due argini del Danubio, utilizzati come arterie di trasporto. Spostarsi per la città non è stato facile fino a quando non sono state prese misure drastiche: è stata costruita un'autostrada di passaggio, grazie alla quale il carico del traffico sul centro è stato notevolmente ridotto. Spostare pedoni e ciclisti per il centro città è ora più comodo.
CORRENTE ALTERNATA: Analizzando la rete di trasporto delle città, abbiamo studiato non solo il sistema di gestione del traffico, ma anche la questione della struttura del tessuto cittadino. Sappiamo che, ad esempio, a Mosca, due sistemi non ottimali si sovrappongono l'uno sull'altro: un centro urbano radiale circolare e una grande griglia di micro-distretti, che non fornisce il rapporto richiesto dell'area delle strade alla zona della città. Pertanto, è stato molto interessante per noi vedere come funziona la rete stradale ideale e come si presenta.
Considerando i nostri quattro casi, abbiamo identificato tre opzioni di base. La struttura di Vienna è prossima al radiale-anulare. Vancouver e Melbourne sono città costruite a metà del XIX secolo da coloni inglesi e francesi, quindi c'è una griglia ortogonale molto chiara. Singapore è il terzo caso, basato sulla giunzione di più punti di crescita, risultando in una struttura complessa.
JV: Abbiamo analizzato i profili delle strade più larghe delle città. Ciò che attira immediatamente l'attenzione è che la carreggiata è sempre divisa da una zona verde, un viale o solo una zona cuscinetto.
CORRENTE ALTERNATA: In tutte le città le cose vanno abbastanza bene con la velocità di movimento e con il sistema di trasporto pubblico, sebbene ognuno utilizzi quest'ultimo in modi diversi. Nonostante le recenti discussioni a Mosca secondo cui tutti usano i trasporti pubblici nelle città più confortevoli, i nostri dati non supportano questa affermazione. Nelle città analizzate, il livello di utilizzo del trasporto urbano non è molto elevato. Solo a Vienna - circa il 50%, ea Vancouver - circa il 15%, a Melbourne - 11%. La maggior parte dei residenti guida le auto. Le autorità cittadine si lamentano di questo e prescrivono regolarmente nelle strategie lo sviluppo di piani per aumentare la percentuale di viaggi con i mezzi pubblici. Ma finora la situazione non è cambiata. L'unica eccezione è Singapore, dove il trasporto pubblico trasporta una volta e mezza più persone al giorno rispetto a quelle che vivono in città (7 milioni di passeggeri contro 5 milioni di abitanti).
JV: Successivamente, abbiamo considerato schemi di zonizzazione funzionale.
CORRENTE ALTERNATA: Sono piuttosto approssimativi, poiché sono stati calcolati utilizzando fonti aperte, innanzitutto secondo strategie di sviluppo urbano, che abbiamo verificato con i dati ottenuti dai nostri colleghi di Habidatum. Ci siamo limitati a grandi frammenti e alle loro funzioni dominanti. Legenda: giallo per abitazioni, rosso e marrone per funzioni aziendali. Si può vedere che, indipendentemente dalla struttura dello sviluppo, alloggi e attività commerciali sono misti. La casa, ovviamente, è sempre di più, ma non esiste una separazione totale tra casa e lavoro da nessuna parte.
JV: I dati mostrano che indipendentemente dalla disposizione della città, dalla griglia stradale ortogonale o radicalmente circolare, c'è ancora un certo centro di attrazione, storico, funzionale e così via, dove le persone trascorrono il loro tempo. Quindi, possiamo concludere che tutte queste città sono monocentriche.
CORRENTE ALTERNATA: Più precisamente, hanno un centro di attività, frequentato al mattino, pomeriggio e sera, in cui si concentrano le attrazioni, le principali istituzioni, i centri commerciali, le istituzioni educative, i luoghi di intrattenimento e ci sono una serie di centri minori.
JV: Il nostro passo successivo è stato quello di esplorare queste città usando l'esempio di tre tipici siti di test.
CORRENTE ALTERNATA: Ritagliamo tre piazze dalla pianta della città, con lati di 700-800 metri, al centro, in periferia ed esattamente tra di loro.
È abbastanza facile indovinare le città usando l'esempio delle piazze centrali. Più ci si allontana dal centro, più è difficile. Lo sviluppo urbano sta perdendo la sua individualità. Quindi abbiamo analizzato il contenuto funzionale dei quadrati.
JV: I risultati mostrano che le piazze centrali hanno tutto. Forse a Vienna ci sono più alloggi, e in altre città non ci sono quasi più alloggi. Nei grattacieli di Vancouver e Singapore, non ce n'è affatto ai piani terra. Si trova più in alto ai piani superiori delle torri.
CORRENTE ALTERNATA: I quadrati centrali mostrano un'immagine leggermente diversa. Compaiono funzioni aggiuntive: infrastrutture sociali, oggetti culturali. In queste aree intermedie si formano i propri centri di attrazione. L'abitazione prevale tra le funzioni. Inoltre, diverse città hanno diverse tipologie di alloggio.
JV: Confrontando tutte e tre le piazze di prova in quattro città, abbiamo tratto le seguenti conclusioni:
- in nessuna delle città prevale lo sviluppo a blocchi, anche dove è presente una griglia ortogonale;
- c'è una vasta selezione di alloggi. Una persona può trovare un alloggio a suo piacimento: anche nei bassifondi, persino negli edifici a pannelli di cinque piani, persino nei grattacieli, persino nelle case a schiera. Questa diversità è uno dei fattori che spiega perché alle persone piace vivere in queste città.
CORRENTE ALTERNATA: Tra le caratteristiche generali, noterei anche lo stesso atteggiamento nei confronti dello spazio privato e pubblico e nei confronti della densità media, indipendentemente dalla natura dell'edificio.
JV: È importante notare che ciascuna di queste quattro città negli ultimi 50 anni ha avuto una strategia di sviluppo che viene aggiornata ogni decennio o ogni 15 anni. In queste strategie, ciascuna delle città si prefigge obiettivi diversi, valutando criticamente lo stato attuale della città e l'efficacia delle strategie adottate in precedenza. E questo lavoro costante sull'analisi del percorso percorso, degli errori commessi o dei problemi irrisolti unisce queste città.
Ad esempio, Vienna, dalla metà degli anni Settanta del secolo scorso, risolve il problema della libera circolazione in città per ciclisti e pedoni. Furono costruiti ponti leggeri sul fiume e sui binari ferroviari, grazie ai quali ora la città può essere attraversata senza scendere dalla bici.
JV: E il processo continua. Lavoriamo costantemente alla preparazione e all'implementazione di nuove strategie, piani generali, programmi.
CORRENTE ALTERNATA: Non si pongono obiettivi fantastici e idealistici. Tutto si inserisce nel quadro di compiti assolutamente banali e universali: fermare la crescita del territorio cittadino, aumentare la densità e l'efficienza di fruizione del territorio, aumentare il numero di zone verdi nel tessuto urbano, e così via.
JV: Parallelamente agli studi di pianificazione urbana, abbiamo condotto uno studio sociologico insieme all'ufficio KB-23, specializzato in economia urbana ed ecologia. Sulla base dei risultati di questo studio, abbiamo compilato un ritratto collettivo di un residente delle nostre quattro città, un utente di quegli spazi e dei servizi che abbiamo studiato. Stato civile, predilezioni politiche e simili.
CORRENTE ALTERNATA: Questa non è la fine del nostro progetto. La fase successiva è combinare le informazioni e le conoscenze accumulate con le nostre priorità e con la realtà russa. Ci vorranno i prossimi mesi e, provvisoriamente, in inverno, presenteremo i suoi risultati.
Il progetto Ideal City continua. I suoi partecipanti e partner, il bureau Kleinewelt Architekten, KB23, Habidatum, studenti di università specializzate e specialisti di settori affini intendono tradurre le conoscenze acquisite in un piano pratico. Puoi seguire lo sviluppo del progetto sul sito: kleineweltidealcity.com
