"Questo libro, ovviamente, non è un manuale, contiene conoscenze fondamentali, ma quello che mi piace di questi libri è che ognuno può creare la propria guida pratica basata su di esso."
Andrey Gnezdilov, capo architetto della State Unitary Enterprise "Istituto di ricerca e sviluppo del piano generale di Mosca".
(Una fonte)
Lo sapevi che "solo un divieto totale al traffico automobilistico può essere più pernicioso del regno incondizionato dell'automobile per la salute del centro città"? Un'affermazione inaspettata per l'autore di un libro intitolato "Una città per i pedoni", non è vero? Nella "teoria generale del pedonismo" sviluppata da Jeff Speck, ci sono molte posizioni che a prima vista sembrano paradossali. Come è arrivato a tali conclusioni?
Dopo aver lavorato per circa 10 anni con il rinomato urbanista Andrés Duany presso la sua Duany Plater Zyberk & Company, Speck è diventato noto al grande pubblico come coautore di Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream, 2001), che contiene una critica coerente e fondata alla crescita spontanea delle periferie. Gli stessi autori hanno definito questo lavoro "una versione architettonica di Invasion of the Body Snatchers", ei lettori l'hanno percepito come una continuazione logica delle idee di Jane Jacobs, delineate nel suo famoso libro "Death and Life of Large American Cities".
Nel 2003, Speck è diventato direttore del design presso il National Endowment for the Arts, un'agenzia indipendente sotto il governo degli Stati Uniti che sostiene non solo l'arte pura, ma anche le discipline applicate, compreso lo sviluppo di iniziative per migliorare il mercoledì urbano. A tal fine, l'agenzia gestisce il Mayors 'Institute on City Design (MICD), in cui si tengono riunioni periodiche dei sindaci delle città americane con esperti e la ricerca congiunta di soluzioni a problemi urbani urgenti. Lavorare con questo istituto è diventata una delle responsabilità chiave di Speck. In un'intervista con usa.streetsblog.org sull'uscita nel 2012 di Cities for Pedestrians, ha descritto l'inizio della sua "teoria dei pedoni":
“Non sono arrivato a questo in modo diretto. Sono un designer, urbanista. Non ho mai avuto molto interesse a camminare, nemmeno in termini di salute o relax. Ma poi ho iniziato a lavorare con molti sindaci. Ho supervisionato MICD per quattro anni. Gli incontri si sono svolti ogni due mesi con la partecipazione di otto sindaci e otto designer. Ogni sindaco ha parlato del suo compito principale di pianificazione urbana. Ascoltandoli, uno per uno, esporre la loro idea di cosa sia una città di successo, mi sono reso conto che il miglior criterio per una città prospera e il miglior mezzo per raggiungere la prosperità è una vita di strada sviluppata, o, in altre parole, traffico pedonale. Mi è diventato ovvio che migliorare le prestazioni dei pedoni aiuta a risolvere tutti gli altri problemi. Ovviamente questo non è l'unico modo. Puoi parlare degli stessi problemi in termini di New Urbanism, ma spaventa i conservatori, o il neo-tradizionalismo, ma poi i liberali volteranno le spalle. E nessuno ha obiezioni a camminare.
Vale la pena fare una piccola digressione qui. La traduzione di libri sull'urbanistica dall'inglese è associata a notevoli difficoltà, perché molti termini non hanno analoghi inequivocabili in russo. Il traduttore V. Samoshkin e l'editore scientifico della pubblicazione Irina Kokkinaki, nel complesso, hanno adeguatamente superato queste difficoltà. In particolare, la versione russa del nome - "Città per un pedone" - penso abbia successo, ma ancora non riflette una sfumatura importante. Il punto è che la città percorribile è così
nell'originale il libro si chiama - questa è una città non solo per i pedoni. Letteralmente significa "una città percorribile a piedi", ma questa traduzione non ne trasmette appieno il significato. Forse più precisamente, l'autore stesso ha spiegato nell'intervista sopra citata, affermando che la pedonabilità è una vita di strada sviluppata.
Le opinioni già pubblicate sull'edizione russa del libro sono diametralmente diverse su una questione. Alcuni lo considerano quasi una guida diretta all'azione, mentre altri ne parlano più come una fonte di conoscenza fondamentale. Preferirei essere d'accordo con la seconda opinione. Tuttavia, non è per niente che l'edizione inglese di Cities for Walking ha un sottotitolo che collega questo libro al suolo americano (How downtown can save America). Il libro è dotato di una massa di esempi tratti dalla pratica americana di Speck, e non tutti sono applicabili alle realtà russe. Ma anche per quegli esempi applicabili, tratterò con un certo grado di cautela. "I designer si sono sbagliati così tante volte nel corso degli anni che ora che hanno per lo più ragione, le loro opinioni vengono ignorate", si lamenta l'autore nella prefazione. Probabilmente, le stesse lamentele potrebbero essere ascoltate dai designer delle generazioni precedenti.
Tuttavia, in caso di tali errori, lo Speck ha anche una ricetta. "Non sprecare soldi in barricate di lusso contro le auto", scrive. “Meglio installare dissuasori temporanei, portare alberi tubolari e sedie girevoli, come è stato fatto a Times Square. Costruisci questo set per sabato e domenica e, se funziona, allunga l'evento di un altro giorno e di un altro giorno ". Queste sue parole si riferiscono alla disposizione delle zone pedonali, che, secondo Speck, non sempre contribuiscono alla stessa vita pedonale, cioè sviluppata della strada. Ma, mi sembra, dovrebbero essere attribuiti in generale a tutti gli esperimenti con l'ambiente urbano, a cui le nostre autorità cittadine sono ora generose: lasciate che questi esperimenti siano poco costosi.
Gli esperimenti, secondo Speck, sono, in linea di principio, necessari. Nella sua intervista, che ho già citato sopra, afferma che "l'errore più grande che fanno molte città è quello di cambiare se stesse solo sulla base delle denunce ricevute dal comune". La leadership di una città efficace, a suo avviso, dovrebbe mostrare e incoraggiare l'iniziativa creativa.
Le ricette di Speck, tra l'altro, non pretendono di essere universali. Sa bene che le città sono diverse, e ciò che è bene per una, per un'altra può essere dannoso, e questo si giustifica anche con esempi concreti. A mio parere, nel libro ci sono anche molti esempi e numeri in generale. Molto di ciò che è familiare e comprensibile ai lettori americani potrebbe essere una frase vuota per te e per me. Tuttavia, vale ancora la pena guadare in questa giungla - per il bene dei principi a volte controversi, ma interessanti del pedonismo, come eseguito dal suo principale difensore e divulgatore.
È stata pubblicata l'edizione russa di "Città per i pedoni",
secondo il portale del Consiglio architettonico di Mosca, su iniziativa del capo architetto della città, Sergei Kuznetsov. Ha anche fornito al libro i suoi commenti, il cui scopo è confrontare le idee di Speck con le realtà di Mosca. Inoltre, il libro è preceduto da due parole introduttive: una del sindaco di Mosca Sergei Sobyanin e la seconda del vice sindaco Marat Khusnullin. Quest'ultimo è particolarmente sorprendente, dato che la politica di pianificazione urbana perseguita da Khusnullin per molti aspetti contraddice diametralmente le idee di Speck. Ma sorprendente solo a prima vista. Dopo un po 'di riflessione, vorrei esprimere il mio rispetto per i leader della città che incoraggiano la diffusione di opinioni che non coincidono con le loro. E sebbene una prospettiva così ampia sia stata osservata finora solo in un'area specializzata, per la città quest'area è una delle più importanti. Una varietà di opinioni, la capacità di confrontare idee diverse e sperimentare quasi sempre avvantaggia le città.
J. Speck. Città per i pedoni.
M., Arte-XXI secolo, 2015.
ISBN 978-5-98051-136-4
Formato: 140 × 215
Volume: 352 p.
Tiratura: 1500 copie
